small note a sailor ...

Detik - Detik Menjelang Proklamasi Republik Indonesia

2011-08-17T06:30:00.006+08:00

Hari ini tepat 66 tahun indonesia merdeka namun kemerdekaan itu sepertinya belum kita rasakan . mungkin sebagian kecil masyarakat indonesia sudah meraskan hasil jerih payah para pejuang tapi saya yakin sebagian besar rakyat indonesia belum merasakannya. Masih banyaknya rakyat yang di zalimi oleh penguasa, garis kemiskinan yang semakin tebal, pengangguran yang terus bertambah dll. Padahal para leluhur kita berjuang mati - matian untuk membebaskan rakyat indonesia dari belenggu penjajah tapi setelah kemerdekaan itu berhasil di dapatkan sebagian rakyat ini masih merasa terjajah oleh penguasa yang korup.

Untuk inilah di blog kecil ini saya ingin mengajak kembali membaca peristiwa yang terjadi menjelang di proklamirkan kemerdekaan indonesia oleh bapak proklamator kita Soekarno Hatta yang saya salin dari situs wikipedia. Semoga bermanfaat bagi kita Karena saya yakin sebagian dari kita pasti ada yang nggak tahu betapa peliknya perdebatan dan peristiwa menjelang di proklamasikanya kemerdekaan republik indonesia yang kita nikmati sekarang ini.

Dalam Peringatan hari kemerdekaan RI hari ini mari kita sama - sama mengingatkan pada semua element bangsa untuk melaksanakan pesan bapak presiden kita yang pertama yakni, jangan sekali - kali melupakan sejarah. karena dengan mengingat sejarah kita akan menghormati jasa - jasa pahlawan kita dan itu adalah simbol dari bangsa yang besar. Atau paling tidak mengetuk hati para penguasa negeri ini untuk sadar bahwa kemerdekaan Republik ini di dapat dengan susah payah yang mengorbankan nyawa ribuan rakyat indonesia dan harta yang berlimpah sehingga mereka tidak seenaknya menghancurkan dan menodai kemerdekaan ini.

Peristiwa detik - detik proklamasi Indonesia
Pada tanggal 6 Agustus 1945 sebuah bom atom dijatuhkan di atas kota Hiroshima Jepang oleh Amerika Serikat yang mulai menurunkan moral semangat tentara Jepang di seluruh dunia. Sehari kemudian Badan Penyelidik Usaha Persiapan Kemerdekaan Indonesia BPUPKI, atau "Dokuritsu Junbi Cosakai", berganti nama menjadi PPKI (Panitia Persiapan Kemerdekaan Indonesia) atau disebut juga Dokuritsu Junbi Inkai dalam bahasa Jepang, untuk lebih menegaskan keinginan dan tujuan mencapai kemerdekaan Indonesia. Pada tanggal 9 Agustus 1945, bom atom kedua dijatuhkan di atas Nagasaki sehingga menyebabkan Jepang menyerah kepada Amerika Serikat dan sekutunya. Momen ini pun dimanfaatkan oleh Indonesia untuk memproklamasikan kemerdekaannya.

Soekarno, Hatta selaku pimpinan PPKI dan Radjiman Wedyodiningrat sebagai mantan ketua BPUPKI diterbangkan ke Dalat, 250 km di sebelah timur laut Saigon, Vietnam untuk bertemu Marsekal Terauchi. Mereka dikabarkan bahwa pasukan Jepang sedang di ambang kekalahan dan akan memberikan kemerdekaan kepada Indonesia. Sementara itu di Indonesia, pada tanggal 10 Agustus 1945, Sutan Syahrir telah mendengar berita lewat radio bahwa Jepang telah menyerah kepada Sekutu. Para pejuang bawah tanah bersiap-siap memproklamasikan kemerdekaan RI, dan menolak bentuk kemerdekaan yang diberikan sebagai hadiah Jepang. Pada tanggal 12 Agustus 1945, Jepang melalui Marsekal Terauchi di Dalat, Vietnam, mengatakan kepada Soekarno, Hatta dan Radjiman bahwa pemerintah Jepang akan segera memberikan kemerdekaan kepada Indonesia dan proklamasi kemerdekaan dapat dilaksanakan dalam beberapa hari, tergantung cara kerja PPKI.^[1] Meskipun demikian Jepang menginginkan kemerdekaan Indonesia pada tanggal 24 Agustus.
Dua hari kemudian, saat Soekarno, Hatta dan Radjiman kembali ke tanah air dari Dalat, Sutan Syahrir mendesak agar Soekarno segera memproklamasikan kemerdekaan karena menganggap hasil pertemuan di Dalat sebagai tipu muslihat Jepang, karena Jepang setiap saat sudah harus menyerah kepada Sekutu dan demi menghindari perpecahan dalam kubu nasionalis, antara yang anti dan pro Jepang. Hatta menceritakan kepada Syahrir tentang hasil pertemuan di Dalat. Soekarno belum yakin bahwa Jepang memang telah menyerah, dan proklamasi kemerdekaan RI saat itu dapat menimbulkan pertumpahan darah yang besar, dan dapat berakibat sangat fatal jika para pejuang Indonesia belum siap. Soekarno mengingatkan Hatta bahwa Syahrir tidak berhak memproklamasikan kemerdekaan karena itu adalah hak Panitia Persiapan Kemerdekaan Indonesia (PPKI). Sementara itu Syahrir menganggap PPKI adalah badan buatan Jepang dan proklamasi kemerdekaan oleh PPKI hanya merupakan 'hadiah' dari Jepang (sic).

Pada tanggal 14 Agustus 1945 Jepang menyerah kepada Sekutu. Tentara dan Angkatan Laut Jepang masih berkuasa di Indonesia karena Jepang telah berjanji akan mengembalikan kekuasaan di Indonesia ke tangan Sekutu. Sutan Sjahrir, Wikana, Darwis, dan Chaerul Saleh mendengar kabar ini melalui radio BBC. Setelah mendengar desas-desus Jepang bakal bertekuk lutut, golongan muda mendesak golongan tua untuk segera memproklamasikan kemerdekaan Indonesia. Namun golongan tua tidak ingin terburu-buru. Mereka tidak menginginkan terjadinya pertumpahan darah pada saat proklamasi. Konsultasi pun dilakukan dalam bentuk rapat PPKI. Golongan muda tidak menyetujui rapat itu, mengingat PPKI adalah sebuah badan yang dibentuk oleh Jepang. Mereka menginginkan kemerdekaan atas usaha bangsa kita sendiri, bukan pemberian Jepang.
Soekarno dan Hatta mendatangi penguasa militer Jepang (Gunsei) untuk memperoleh konfirmasi di kantornya di Koningsplein (Medan Merdeka). Tapi kantor tersebut kosong.
Soekarno dan Hatta bersama Soebardjo kemudian ke kantor Bukanfu, Laksamana Muda Maeda, di Jalan Medan Merdeka Utara (Rumah Maeda di Jl Imam Bonjol 1). Maeda menyambut kedatangan mereka dengan ucapan selamat atas keberhasilan mereka di Dalat. Sambil menjawab ia belum menerima konfirmasi serta masih menunggu instruksi dari Tokyo. Sepulang dari Maeda, Soekarno dan Hatta segera mempersiapkan pertemuan Panitia Persiapan Kemerdekaan Indonesia (PPKI) pada pukul 10 pagi 16 Agustus keesokan harinya di kantor Jalan Pejambon No 2 guna membicarakan segala sesuatu yang berhubungan dengan persiapan Proklamasi Kemerdekaan.
Sehari kemudian, gejolak tekanan yang menghendaki pengambilalihan kekuasaan oleh Indonesia makin memuncak dilancarkan para pemuda dari beberapa golongan. Rapat PPKI pada 16 Agustus pukul 10 pagi tidak dilaksanakan karena Soekarno dan Hatta tidak muncul. Peserta rapat tidak tahu telah terjadi peristiwa Rengasdengklok.

Peristiwa Rengasdengklok

Artikel utama untuk bagian ini adalah: peristiwa Rengasdengklok

Para pemuda pejuang, termasuk Chaerul Saleh, Sukarni, dan Wikana --yang konon kabarnya terbakar gelora heroismenya setelah berdiskusi dengan Ibrahim gelar Datuk Tan Malaka --yang tergabung dalam gerakan bawah tanah kehilangan kesabaran, dan pada dini hari tanggal 16 Agustus 1945. Bersama Shodanco Singgih, salah seorang anggota PETA, dan pemuda lain, mereka membawa Soekarno (bersama Fatmawati dan Guntur yang baru berusia 9 bulan) dan Hatta, ke Rengasdengklok, yang kemudian terkenal sebagai peristiwa Rengasdengklok. Tujuannya adalah agar Ir. Soekarno dan Drs. Moh. Hatta tidak terpengaruh oleh Jepang. Di sini, mereka kembali meyakinkan Soekarno bahwa Jepang telah menyerah dan para pejuang telah siap untuk melawan Jepang, apa pun risikonya. Di Jakarta, golongan muda, Wikana, dan golongan tua, yaitu Mr. Ahmad Soebardjo melakukan perundingan. Mr. Ahmad Soebardjo menyetujui untuk memproklamasikan kemerdekaan Indonesia di Jakarta. maka diutuslah Yusuf Kunto untuk mengantar Ahmad Soebardjo ke Rengasdengklok. Mereka menjemput Ir. Soekarno dan Drs. Moh. Hatta kembali ke Jakarta. Mr. Ahmad Soebardjo berhasil meyakinkan para pemuda untuk tidak terburu - buru memproklamasikan kemerdekaan. Setelah tiba di Jakarta, mereka pulang kerumah masing-masing. Mengingat bahwa hotel Des Indes (sekarang kompleks pertokoan di Harmoni) tidak dapat digunakan untuk pertemuan setelah pukul 10 malam, maka tawaran Laksamana Muda Maeda untuk menggunakan rumahnya (sekarang gedung museum perumusan teks proklamasi) sebagai tempat rapat PPKI diterima oleh para tokoh Indonesia.

Pertemuan Soekarno/Hatta dengan Jenderal Mayor Nishimura dan Laksamana Muda Maeda
Malam harinya, Soekarno dan Hatta kembali ke Jakarta. Mayor Jenderal Moichiro Yamamoto, Kepala Staf Tentara ke XVI (Angkatan Darat) yang menjadi Kepala pemerintahan militer Jepang (Gunseikan) di Hindia Belanda tidak mau menerima Sukarno-Hatta yang diantar oleh Tadashi Maeda dan memerintahkan agar Mayor Jenderal Otoshi Nishimura, Kepala Departemen Urusan Umum pemerintahan militer Jepang, untuk menerima kedatangan rombongan tersebut. Nishimura mengemukakan bahwa sejak siang hari tanggal 16 Agustus 1945 telah diterima perintah dari Tokio bahwa Jepang harus menjaga status quo, tidak dapat memberi izin untuk mempersiapkan proklamasi Kemerdekaan Indonesia sebagaimana telah dijanjikan oleh Marsekal Terauchi di Dalat, Vietnam. Soekarno dan Hatta menyesali keputusan itu dan menyindir Nishimura apakah itu sikap seorang perwira yang bersemangat Bushido, ingkar janji agar dikasihani oleh Sekutu. Akhirnya Sukarno-Hatta meminta agar Nishimura jangan menghalangi kerja PPKI, mungkin dengan cara pura-pura tidak tau. Melihat perdebatan yang panas itu Maeda dengan diam-diam meninggalkan ruangan karena diperingatkan oleh Nishimura agar Maeda mematuhi perintah Tokio dan dia mengetahui sebagai perwira penghubung Angkatan Laut (Kaigun) di daerah Angkatan Darat (Rikugun) dia tidak punya wewenang memutuskan.
Setelah dari rumah Nishimura, Sukarno-Hatta menuju rumah Laksamana Maeda (kini Jalan Imam Bonjol No.1) diiringi oleh Myoshi guna melakukan rapat untuk menyiapkan teks Proklamasi. Setelah menyapa Sukarno-Hatta yang ditinggalkan berdebat dengan Nishimura, Maeda mengundurkan diri menuju kamar tidurnya. Penyusunan teks Proklamasi dilakukan oleh Soekarno, M. Hatta, Achmad Soebardjo dan disaksikan oleh Soekarni, B.M. Diah, Sudiro (Mbah) dan Sayuti Melik. Myoshi yang setengah mabuk duduk di kursi belakang mendengarkan penyusunan teks tersebut tetapi kemudian ada kalimat dari Shigetada Nishijima seolah-olah dia ikut mencampuri penyusunan teks proklamasi dan menyarankan agar pemindahan kekuasaan itu hanya berarti kekuasaan administratif. Tentang hal ini Bung Karno menegaskan bahwa pemindahan kekuasaan itu berarti "transfer of power". Bung Hatta, Subardjo, B.M Diah, Sukarni, Sudiro dan Sajuti Malik tidak ada yang membenarkan klaim Nishijima tetapi di beberapa kalangan klaim Nishijima masih didengungkan.
Setelah konsep selesai disepakati, Sajuti menyalin dan mengetik naskah tersebut menggunakan mesin ketik yang diambil dari kantor perwakilan AL Jerman, milik Mayor (Laut) Dr. Hermann Kandeler.^[2] Pada awalnya pembacaan proklamasi akan dilakukan di Lapangan Ikada, namun berhubung alasan keamanan dipindahkan ke kediaman Soekarno, Jalan Pegangsaan Timur 56^[3] (sekarang Jl. Proklamasi no. 1).

Detik-detik Pembacaan Naskah Proklamasi

Naskah asli proklamasi yang ditempatkan di Monumen Nasional

Perundingan antara golongan muda dan golongan tua dalam penyusunan teks Proklamasi Kemerdekaan Indonesia berlangsung pukul 02.00 - 04.00 dini hari. Teks proklamasi ditulis di ruang makan di laksamana Tadashi Maeda Jln Imam Bonjol No 1. Para penyusun teks proklamasi itu adalah Ir. Soekarno, Drs. Moh. Hatta, dan Mr. Ahmad Soebarjo. Konsep teks proklamasi ditulis oleh Ir. Soekarno sendiri. Di ruang depan, hadir B.M Diah Sayuti Melik, Sukarni dan Soediro. Sukarni mengusulkan agar yang menandatangani teks proklamasi itu adalah Ir. Soekarno dan Drs. Moh. Hatta atas nama bangsa Indonesia. Teks Proklamasi Indonesia itu diketik oleh Sayuti Melik. Pagi harinya, 17 Agustus 1945, di kediaman Soekarno, Jalan Pegangsaan Timur 56 telah hadir antara lain Soewirjo, Wilopo, Gafar Pringgodigdo, Tabrani dan Trimurti. Acara dimulai pada pukul 10:00 dengan pembacaan proklamasi oleh Soekarno dan disambung pidato singkat tanpa teks. Kemudian bendera Merah Putih, yang telah dijahit oleh Ibu Fatmawati, dikibarkan, disusul dengan sambutan oleh Soewirjo, wakil walikota Jakarta saat itu dan Moewardi, pimpinan Barisan Pelopor.
Pada awalnya Trimurti diminta untuk menaikkan bendera namun ia menolak dengan alasan pengerekan bendera sebaiknya dilakukan oleh seorang prajurit. Oleh sebab itu ditunjuklah Latief Hendraningrat, seorang prajurit PETA, dibantu oleh Soehoed untuk tugas tersebut. Seorang pemudi muncul dari belakang membawa nampan berisi bendera Merah Putih (Sang Saka Merah Putih), yang dijahit oleh Fatmawati beberapa hari sebelumnya. Setelah bendera berkibar, hadirin menyanyikan lagu Indonesia Raya.^[4]. Sampai saat ini, bendera pusaka tersebut masih disimpan di Museum Tugu Monumen Nasional.
Setelah upacara selesai berlangsung, kurang lebih 100 orang anggota Barisan Pelopor yang dipimpin S.Brata datang terburu-buru karena mereka tidak mengetahui perubahan tempat mendadak dari Ikada ke Pegangsaan. Mereka menuntut Soekarno mengulang pembacaan Proklamasi, namun ditolak. Akhirnya Hatta memberikan amanat singkat kepada mereka.^[5]

Pada tanggal 18 Agustus 1945, Panitia Persiapan Kemerdekaan Indonesia (PPKI) mengambil keputusan, mengesahkan dan menetapkan Undang-Undang Dasar (UUD) sebagai dasar negara Republik Indonesia, yang selanjutnya dikenal sebagai UUD 45. Dengan demikian terbentuklah Pemerintahan Negara Kesatuan Indonesia yang berbentuk Republik (NKRI) dengan kedaulatan di tangan rakyat yang dilakukan sepenuhnya oleh Majelis Permusyawaratan Rakyat (MPR) yang akan dibentuk kemudian.
Setelah itu Soekarno dan M.Hatta terpilih atas usul dari Oto Iskandardinata dan persetujuan dari PPKI sebagai presiden dan wakil presiden Republik Indonesia yang pertama. Presiden dan wakil presiden akan dibantu oleh sebuah Komite Nasional

Isi Teks Proklamasi
Naskah Klad

Kami bangsa Indonesia dengan ini menjatakan kemerdekaan Indonesia.

Hal2 jang mengenai pemindahan kekoeasaan d.l.l., diselenggarakan

dengan tjara seksama dan dalam tempoh jang sesingkat-singkatnja.

Djakarta, 17-8-05

Wakil-wakil bangsa Indonesia.

Soekarno/Hatta

Naskah baru setelah mengalami perubahan

Di dalam teks proklamasi terdapat beberapa perubahan yaitu terdapat pada:

Kata tempoh diubah menjadi tempo
Kata Wakil-wakil bangsa Indonesia diubah menjadi Atas nama bangsa Indonesia
Kata Djakarta, 17-8-05 diubah menjadi Djakarta, hari 17 boelan 08 tahun '05
Naskah proklamasi klad yang tidak ditandatangani kemudian menjadi otentik dan ditandatangani oleh Ir. Soekarno dan Drs. Moh.Hatta
Kata Hal2 diubah menjadi Hal-hal

Isi teks proklamasi kemerdekaan yang singkat ini adalah:

Kami bangsa Indonesia dengan ini menjatakan kemerdekaan Indonesia.

Hal-hal jang mengenai pemindahan kekoeasaan d.l.l., diselenggarakan

dengan tjara seksama dan dalam tempo jang sesingkat-singkatnja. Djakarta, hari 17 boelan 8 tahoen 05 Atas nama bangsa Indonesia. Soekarno/Hatta Di sini ditulis tahun 05 karena ini sesuai dengan tahun Jepang yang kala itu adalah tahun 2605.

Naskah Otentik

Soekarno membacakan naskah proklamasi
di studio RRI pada tahun1951 (bantuan·info)

Kesulitan memainkan berkas media?

Teks diatas merupakan hasil ketikan dari Sayuti Melik (atau Sajoeti Melik), salah seorang tokoh pemuda yang ikut andil dalam persiapan proklamasi.

Proklamasi

Kami bangsa Indonesia dengan ini menjatakan kemerdekaan Indonesia. Hal² jang mengenai pemindahan kekoeasaan d.l.l., diselenggarakan dengan tjara saksama dan dalam tempoh jang sesingkat-singkatnja.

Djakarta, 17-8-'05 Wakil2 bangsa Indonesia.

Cara Penyebaran Teks Proklamasi Kemerdekaan Indonesi

Gedung Menteng 31 yang digunakan sebagai tempat pemancar radio yang baru

Wilayah Indonesia sangatlah luas. Komunikasi dan transportasi sekitar tahun 1945 masih sangat terbatas. Di samping itu, hambatan dan larangan untuk menyebarkan berita proklamasi oleh pasukan Jepang di Indonesia, merupakan sejumlah faktor yang menyebabkan berita proklamasi mengalami keterlambatan di sejumlah daerah, terutama di luar Jawa. Namun dengan penuh tekad dan semangat berjuang, pada akhirnya peristiwa proklamasi diketahui oleh segenap rakyat Indonesia. Lebih jelasnya ikuti pembahasan di bawah ini. Penyebaran proklamasi kemerdekaan 17 Agustus 1945 di daerah Jakarta dapat dilakukan secara cepat dan segera menyebar secara luas. Pada hari itu juga, teks proklamasi telah sampai di tangan Kepala Bagian Radio dari Kantor Domei (sekarang Kantor Berita ANTARA), Waidan B. Palenewen. Ia menerima teks proklamasi dari seorang wartawan Domei yang bernama Syahruddin. Kemudian ia memerintahkan F. Wuz (seorang markonis), supaya berita proklamasi disiarkan tiga kali berturut-turut. Baru dua kali F. Wuz melaksanakan tugasnya, masuklah orang Jepang ke ruangan radio sambil marah-marah, sebab mengetahui berita proklamasi telah tersiar ke luar melalui udara.
Meskipun orang Jepang tersebut memerintahkan penghentian siaran berita proklamasi, tetapi Waidan Palenewen tetap meminta F. Wuz untuk terus menyiarkan. Berita proklamasi kemerdekaan diulangi setiap setengah jam sampai pukul 16.00 saat siaran berhenti. Akibat dari penyiaran tersebut, pimpinan tentara Jepang di Jawa memerintahkan untuk meralat berita dan menyatakan sebagai kekeliruan. Pada tanggal 20 Agustus 1945 pemancar tersebut disegel oleh Jepang dan para pegawainya dilarang masuk. Sekalipun pemancar pada kantor Domei disegel, para pemuda bersama Jusuf Ronodipuro (seorang pembaca berita di Radio Domei) ternyata membuat pemancar baru dengan bantuan teknisi radio, di antaranya Sukarman, Sutamto, Susilahardja, dan Suhandar. Mereka mendirikan pemancar baru di Menteng 31, dengan kode panggilan DJK 1. Dari sinilah selanjutnya berita proklamasi kemerdekaan disiarkan.
Usaha dan perjuangan para pemuda dalam penyebarluasan berita proklamasi juga dilakukan melalui media pers dan surat selebaran. Hampir seluruh harian di Jawa dalam penerbitannya tanggal 20 Agustus 1945 memuat berita proklamasi kemerdekaan dan Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia. Harian Suara Asia di Surabaya merupakan koran pertama yang memuat berita proklamasi. Beberapa tokoh pemuda yang berjuang melalui media pers antara lain B.M. Diah, Sayuti Melik, dan Sumanang. Proklamasi kemerdekaan juga disebarluaskan kepada rakyat Indonesia melalui pemasangan plakat, poster, maupun coretan pada dinding tembok dan gerbong kereta api, misalnya dengan slogan Respect our Constitution, August 17!(Hormatilah Konstitusi kami tanggal 17 Agustus!) Melalui berbagai cara dan media tersebut, akhirnya berita Proklamasi Kemerdekaan Indonesia dapat tersebar luas di wilayah Indonesia dan di luar negeri. Di samping melalui media massa, berita proklamasi juga disebarkan secara langsung oleh para utusan daerah yang menghadiri sidang PPKI. Berikut ini para utusan PPKI yang ikut menyebarkan berita proklamasi.

Renungan Ramadhan

2011-08-05T07:41:00.002+08:00

Hakekat Dan Manfaat Puasa Di Bulan Ramadhan

Tidak terasa hari ini kita sudah memasuki hari ke 4 menjalankan salah satu amalan di bulan ramadhan 1432 H, puasa ramandhan. puasa tidak boleh di jadikan ajang untuk menunjukan kuat tidaknya kita menahan haus dan lapar ( hehe kalo di kapal kami sering di adakan ajang kuat- kuatan lapar, kuat - kuat makan dan kuat - kuatan tdur ) tapi ada satu manfaat besar yang akan kita petik dari hasil kita menjalankan ibadah puasa ramadhan ini. ( hehe paling tidak bagi gue bisa dikit nurunin berat badan gue..ups..! ) untuk itu mari kita sama - sama mencari rahasia dan hakekat di balik maanfaat puasa di bulan ramadhan ini.

Di antara hakekat dan rahasia kenikmatan dalam menjalankan ibadah puasa ramadhan ini kita simpulkan menjadi tujuh perkara, yaitu

1. Menguatkan Jiwa

Dalam hidup ini, tak sedikit didapati manusia yang didominasi oleh hawa nafsunya, lalu manusia itu menuruti apapun yang menjadi keinginannya meskipun keinginan itu merupakan sesuatu yang bathil dan mengganggu serta merugikan orang lain ( hehehe apalagi temen - temen pelaut paling tidak bisa melihat barang bagus ). Karenanya, didalam Islam ada perintah untuk memerangi hawa nafsu dalam arti berusaha untuk bisa mengendalikannya, bukan membunuh nafsu yang membuat kita tidak mempunyai keinginan terhadap sesuatu yang bersifat duniawi. Manakala dalam peperangan ini manusia mengalami kekalahan, malapetaka besar akan terjadi karena manusia yang kalah dalam perang melawan hawa nafsu itu dan akan mengalihkan penuhanan dari Allah Swt sebagai Tuhan yang benar kepada hawa nafsu yang cenderung mengarahkan manusia pada kesesatan. Allah memerintahkan kita memperhatikan masalah ini dalam firman-Nya:

“Maka pernahkah kamu melihat orang yang menjadikan hawa nafsunya sebagai Tuhannya dan Allah membiarkannya sesat berdasarkan ilmu-Nyadan Allah telah mengunci mati pendengaran dan hatinya dan meletakkan tutupan atas penglihatannya? Maka siapakah yang akan memberinya petunjuk sesudah Allah (membiarkannya sesat). Maka mengapa kamu tidak mengambil pelajaran?.” (Qs. Al Jaatsiah, 45: 23)
Maka dengan ibadah puasa manusia akan berhasil mengendalikan hawa nafsunya yang membuat jiwanya menjadi kuat, dengan demikian, manusia akan memperoleh derajat yang tinggi seperti layaknya malaikat yang suci dan ini akan membuatnya mampu mengetuk dan membuka pintu-pintu langit hingga segala doanya dikabulkan oleh Allah Swt. Rasulullah Saw bersabda :

“Ada tiga golongan orang yang tidak ditolak do’a mereka: Doa pemimpin yang adil, do’a orang yang berpuasa hingga berbuka, dan do’a orang yang dizalimi. Allah Ta’ala mengangkat do’anya keatas awan dan dibuka baginya pintu-pintu langit, dan Allah Tabaraka Wata’ala berfirman, “Demi keagungan-Ku sungguh pasti aku akan menolongmu tak lama lagi.”" (HR. Ahmad, At Tirmidzi dan Ibnu Mjjah

2. Mendidik Kemauan
Puasa mendidik seseorang untuk memiliki kemauan yang sungguh-sungguh dalam kebaikan, meskipun untuk melaksanakan kebaikan itu kendalanya berat sekali. Puasa yang baik akan membuat seseorang terus mempertahankan keinginannya yang baik, meskipun peluang untuk menyimpang begitu besar. Karena itu Rasulullah Saw menyatakan:

“Puasa itu setengah dari kesabaran.” (HR. Ibn Majah, shahih dari Abu Hurairah)

Dalam kaitan ini, maka puasa akan membuat kekuatan rohani seorang muslim semakin prima. Kekuatan rohani yang prima akan membuat seseorang tidak akan lupa diri meskipun telah mencapai keberhasilan atau kenikmatan duniawi yang sangat besar, dan kekuatan rohani juga akan membuat seorang muslim tidak akan berputus asa meskipun penderitaan yang dialami sangat sulit.

3. Menyehatkan Badan
Disamping kesehatan dan kekuatan rohani, puasa yang baik dan benar juga akan memberikan pengaruh positif berupa kesehatan jasmani. Hal ini tidak hanya dinyatakan oleh Rasulullah Saw, tetapi juga sudah dibuktikan oleh para dokter atau ahli-ahli kesehatan dunia yang membuat kita tidak perlu meragukannya lagi. Mereka berkesimpulan bahwa pada saat-saat tertentu, perut memang harus diistirahatkan dari bekerja memproses makanan yang masuk sebagaimana juga mesin harus diistirahatkan, apalagi di dalam Islam, isi perut kita memang harus dibagi menjadi tiga, sepertiga untuk makanan, sepertiga untuk air dan sepertiga untuk udara. Oleh karena itu diwaktu berbuka puasa, tidak boleh terlalu banyak makan sekalipun makanan itu halal sehingga perut tidak mampu memuatnya lagi, akibatnya perut menjadi sakit karena terlalu penuh diisikan makanan dan minuman.

Para ulama mengatakan: “Tidak ada suatu wadah yang paling dibenci Allah dari pada perut yang penuh terisi dari pada apa-apa yang halal.” Bagaimana kalau sampai terisi dari makanan dan minuman yang haram? Inilah hikmah puasa yang sangat besar, yang tujuan utamanya ialah menentang segala macam yang tidak baik, kemaksiatan dan kemungkaran. Juga untuk mematahkan kehendak hawa nafsu agar jiwa menjadi kuat untuk melaksanakan ketaqwaan kepada Allah Swt. Dengan berpuasa badan menjadi sehat dan kuat, sehingga ibadah kepada Allah dapat dilakukan dengan maksimal.

4. Mengenal Nilai Kenikmatan

Dalam hidup ini, sebenarnya sudah begitu banyak kenikmatan yang Allah berikan kepada manusia, tapi banyak pula manusia yang tidak pandai mensyukurinya. Dapat satu tidak terasa nikmat karena menginginkan dua, dapat dua tidak terasa nikmat karena menginginkan tiga dan begitulah seterusnya. Padahal kalau manusia mau memperhatikan dan merenungi, apa yang diperolehnya sebenarnya sudah sangat menyenangkan karena begitu banyak orang yang memperoleh sesuatu tidak lebih banyak atau tidak lebih mudah dari apa yang kita peroleh.

Maka dengan puasa, manusia bukan hanya disuruh memperhatikan dan merenungi tentang kenikmatan yang sudah diperolehnya, tapi juga disuruh merasaakan langsung betapa besar sebenarnya nikmat yang Allah berikan kepada kita. Hal ini karena baru beberapa jam saja kita tidak makan dan minum sudah terasa betul penderitaan yang kita alami, dan pada saat kita berbuka puasa, terasa betul besarnya nikmat dari Allah meskipun hanya berupa sebiji kurma atau seteguk air.

Disinilah letak pentingnya ibadah puasa guna mendidik kita untuk menyadari tinggi nilai kenikmatan yang Allah berikan agar kita selanjutnya menjadi orang yang pandai bersyukur dan tidak mengecilkan arti kenikmatan dari Allah meskipun dari segi jumlah memang sedikit dan kecil. Rasa syukur memang akan membuat nikmat itu bertambah banyak, baik dari segi jumlah atau paling tidak dari segi rasanya. Allah Swt berfirman:

“Dan (ingatlah juga), tatkala Tuhanmu memaklumkan: Sesungguhnya jika kamu bersyukur, pasati Kami akan menambah (nikmat) kepadamu, dan jika kamu mengingkari (nikmat-Ku), maka sesungguhnya azab-Ku sangat pedih.” (Qs. Ibrahim, 14: 7)

5. Mengingat dan Merasakan Penderitaan Orang Lain

Merasakan lapar dan haus juga memberikan pengalaman kepada kita bagaimana beratnya penderitaan yang dirasakan orang lain. Sebab pengalaman lapar dan haus yang kita rasakan akan segera berakhir hanya dengan beberapa jam, sementara penderitaan orang lain entah kapan akan berakhir. Dari sini, semestinya puasa akan menumbuhkan dan memantapkan rasa solidaritas kita kepada kaum muslimin lainnya yang mengalami penderitaan yang hingga kini masih belum teratasi, seperti penderitaan saudara-saudara kita di Irak, Palestina, Pakistan, Afganistan dan sebagainya.

Oleh karena itu, sebagai simbol dari rasa solidaritas itu, sebelum Ramadhan berakhir, kita diwajibkan untuk menunaikan zakat agar dengan demikian setahap demi setahap kita bisa mengatasi persoalan-persoalan umat yang menderita. Bahkan zakat itu tidak hanya bagi kepentingan orang yang miskin dan menderita, tapi juga bagi kita yang mengeluarkannya agar dengan demikian, hilang kekotoran jiwa kita yang berkaitan dengan harta seperti gila harta, kikir dan sebagainya. Allah Swt berfirman :

“Ambillah zakat dari sebagian harta mereka, dengan zakat itu kamu membersihkan dan mensucikan mereka dan mendoalah untuk mereka. Sesungguhnya doa kamu itu (menjadi) ketenteraman jiwa bagi mereka,dan Allah Maha mendengar lagi Maha mengetahui.” (Qs. At Taubah, 9: 103)

6. Melatih Diri Untuk Menundukkan Musuh Allah
Musuh Allah Swt yaitu syetan (baik dari kalangan jin maupun manusia) menggunakan sarana syahwat untuk mengalahkan lawannya (manusia). Syahwat terbagi menjadi dua macam, yaitu syahwat yang timbul dari perut dan dari kemaluan. Syahwat ini bisa menjadi bertambah kuat karena makanan dan minuman. Selama ladang syahwat tetap subur, maka syetan bisa bebas berkeliaran ditempat gembalaan yang subur itu. Tetapi jika syahwat dipersempit dengan berpuasa maka jalan kesana juga menjadi sempit bagi si syetan itu.
Ada banyak riwayat yang menjelaskan bahwa syetan terbelenggu didalam bulan ramadhan sehingga menjadi sempit ruang geraknya menggoda manusia disebabkan karena manusia sedang berpuasa. Sebuah riwayat dari sahabat Anas Ra berkata, Rasulullah Saw bersabda:

“Sesungguhnya syetan itu berjalan pada tubuh anak Adam mengikuti aliran darah.” (HR. Ahmad, Bukhari Muslim dan Abu Daud).

Orang yang berpuasa berarti mengurangi makan dan minum. Ladang syahwat menjadi sempit, saluran darah mengecil sehingga kebebasan syetan menggoda terhalang, kemudian potensi jahatnya terbelenggu. Inilah keistimewaan shiyam yang memiliki potensi mengalahkan musuh Allah Swt.

7. Menahan Seluruh Anggota Tubuh Dari Perbuatan Dosa
Khususnya memejamkan mata dan mengekangnya dari melihat yang diharamkan Allah, menjaga lisan dari perkataan yang berdosa dan kotor, jelek dan menjijikkan, menahan pendengaran dari mendengarkan apa saja yang tidak disenangi menurut ukuran agama, karena setiap perkara yang haram diucapkan maka menjadi haram pula mendengarkannya, menahan tangan dan kaki jangan sampai mengerjakan hal-hal terlarang dari segi agama, demikian pula menahan perut dari memakan apa-apa yang haram dan syubhat. Sebab apabila orang yang berpuasa memakan sesuatu yang haram atau syubhat berarti sia-sialah puasa yang dikerjakan. Jika semua ini telah difahami dapatlah kita mengambil kesimpulan sesuai dengan apa yang telah dipesankan oleh Nabi Muhammad Saw dalam sabdanya:

“Banyak sekali orang yang berpuasa, padahal dia tidak dapat hasil apa-apa dari puasanya kecuali lapar dan haus saja.” (HR. An Nasa’i dan Ibn Majah)
Wallahu’alam...

Begitu besarnya manfaat yang akan kita dapatkan (selain pahala tentunya) dari menjalankan ibadah puasa ramadhan ini maka hanya orang yang merugilah yang mesia-siakan datangnya bulan ramadhan. Moment bulan ramadhan menjadi moment tepat yang harus kita manfaatkan untuk intropeksi diri dan kembali kejalan yang benar ketika jalan yang kita tempuh salah. ( swear.. gue ngerasa banget sering berada di jalan yang salah ). Untuk itulah kawan mari kita berlomba - lomba mencari pahala dan manfaat di bulan ramadhan ini dengan menjalankan semua amalan yang banyak tersedia di bulan yang penuh berkah ini. Dan dari hati yang paling dalam ini gue mengucapin selamat menjalankan ibadah puasa ramadhan serta amalan - amalannya dan semoga kita tidak menjadi golongan manusia yang merugi di dunia dan akherat... amin.

Gue berharap postingan gue di blog sederhana ini bermanfaat bagi gue dan temen - temen semua. khusus temen - temen pelaut. hehe.. kalo meyakini akan manfaat dan hakekat puasa ramadhan yang begitu besar ini, gue yakin walau kalian berada di atas ombak laut jawa yang tingginya 2 sampai 3 meter... walau berada di alun taboneo yang goyangannya mencapai 2 meter menghantam kapal kita... atau malah temen - temen yang operasi belahan dunia seperti di timur tengah , america dan eropa tentu makin banyak godaan dan penghalangnya, baik dari faktor alam maupun faktor lingkungan ( adat istiadat beda keyakinan dan negara ) dalam menjalankan ibadah puasa ini loe pade pasti bisa menjalani ibadah puasa ramadhan ini dengan tulus dan ihklas..

Peraturan Mengenai Marine Pollution ( MARPOL )

2011-07-28T13:06:00.004+08:00

pokok pembahasan khusus Annex I

Sejak peluncuran kapal pengangkut minyak yang pertama GLUCKAUF pada tahun 1885 dan penggunaan pertama mesin diesel sebagai tenaga penggerak utama kapal tiga tahun

kemudian, maka penomena pencemaran laut oleh minyak mulai muncul. Sebelum perang Dunia Kedua Sudah ada usaha-usaha untuk membuat peraturan mengenai pencegahan dan penanggulangan

pencemaran laut oleh minyak, akan tetapi baru dimulai terpikirkan setelah terbentuk International Maritime Organization (IMO) dalam Badan Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) pada tahun 1948 Namun demikian pada saat itu usaha untuk membuat peraturan yang dapat dipatuhi oleh semua pihak dalam organisasi tersebut masih ditentang oleh banyak pihak. Baru pada tahun 1954 atas prakarsa dan pengorganisasian yang dilakukan oleh pemerintah Inggris (UK), lahirlah Oil Pollution Convention yang mencari cara untuk mencegah pembuangan campuran minyak dari pengoperasian kapal tanker dan dari kamar mesin.

Cara tersebut dilakukan dengan :

- Lokasi tempat pembuangan minyak atau campuran air dan minyak yang melebihi 100 ppm diperluas sejauh 50 nautical mile dari pantai terdekat.

- Negara anggota diharuskan untuk menyediakan fasilitas penampungan didarat guna menampung campuran air dan minyak.

Selanjutnya disusul dengan amandemen tahun 1962 dan 1969 untuk menyempurnakan kedua peraturan tersebut. Jadi sebelum tahun 1970 masalah Maritime Pollution baru pada tingkat prosedur operasi.

Pada tahun 1967 terjadi pencemaran terbesar, ketika tanker TORREY CANYON yang kandas dipantai selatan Inggris menumpahkan 35 juta gallons crudel oil dan telah merubah pandangan masyarakat International dimana sejak saat itu mulai dipikirkan bersama pencegahan pencemaran secara serius. Sebagai hasilnya adalah “ International Convention for the Prevention of Pollution from Ships “ tahun 1973 yang kemudian disempurnakan dengan TSPP ( Tanker Safety and PollutionPrevention ) Protocol tehun 1978 dan konvensi ini dikenal dengan nama MARPOL 1973/1978 yang masih berlaku sampai sekarang.

MARPOL 1973/1978 memuat 5 (lima) Annexes yakni :

Annex I - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh Minyak

Annex II - Peraturan-peraturan untuk pengawasan pencemaran oleh zat-zat cair beracun dalam jumlah besar

Annex III - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemarean oleh zat-zat berbahaya yang diangkut melalui laut dalam kemasan, atau peti atau tangki jinjing atau mobil tangki dan gerbong tangki

Annex IV - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh kotoran dari kapal

Annex V - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh sampah dari kapal

Annex VI - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran udara dari kapal-kapal

Konvensi ini berlaku secara International sejak 2 Oktober 1983. Isi dan teks dari MARPOL 73/78 sangat komplek dan sulit dipahami bila tanpa ada usaha mempelajari secara intensif. Implikasi langsung terhadap kepentingan lingkungan Maritim dari hasil pelaksanaannya memerlukan evaluasi berkelanjutan baik oleh pemerintah maupun pihak industri suatu negara. Selanjutnya yang akan dibicarakan dalam blog ini adalah Annex 1 saja karena merupakan sumber pencemaran utama dewasa ini. Annex 1 MARPOL 73/78 yang berisi mengenai peraturan untuk mencegah pencemaran oleh tumpahan minyak dari kapal sampai 6 juli 1993 sudah terdiri dari 26 regulation Dokumen penting yang menjadi bagian integral dari Annex 1 adalah :
Appendix I Mengenai Daftar dan jenis minyak
Appendix II Bentuk format dari IOPP Certificate
Appendix III Bentuk format dari Oil Record Book
Berikut adalah isi dan bentuk dari dokumen dimaksud berdasarkan MARPOL 73/78

a. “ List of Oil “ sesuai Appendix I MARPOL 73/78 adalah daftar dari minyak yang akan menyebabkan pencemaran apabila tumpah ke laut dimana daftar tersebut tidak akan sama dengan daftar minyak sesuai kriteria industri perminyakan,
b. “ International Oil Pollution Prevention Certificate “ ( IOPC Certificate ) untuk semua kapal dagang, dimana supplement atau lampiran mengenai “ Record of Construction and Equipment for Ship other than oil Tankers and Oil Tankers “ dijelaskan secara terpisah di dalam Appendix II MARPOL73/78
c. “ Oil Record Book “ Buku catatan yang ditempatkan di atas kapal, untuk mencatat semua kegiatan menangani pembuangan sisa-sisa minyak serta campuran minyak dan air di Kamar Mesin, semua jenis kapal, dan untuk kegiatan
bongkar muat muatan dan air balast kapal tanker.
Pada permulaan tahun 1970 an cara pendekatan yang dilakukan oleh IMO dalam membuat peraturan yang berhubungan dengan Marina Pollution pada dasarnya sama dengan sekarang, yakni melakukan kontrol yang ketat pada struktur kapal untuk mencegah jangan sampai terjadi tumpahan minyak atau pembuangan campuran minyak ke laut. Dengan pendekatan demikian MARPOL 73/78 memuat peraturan untuk mencegah seminimum mungkin
minyak yang mencemari laut . Tetapi kemudian pada tahun 1984 dilakukan beberapa modifikasi oleh IMO yang menitik beratkan pencegahan hanya pada kegiatan operasi tanker pada Annex I dan yang terutama adalah keharusan
kapal untuk dilengkapi dengan Oil Water Separating Equipment dan Oil Discharge Monitoring Systems.
Karena itu pada peraturan MARPOL 1973/1978 dapat dibagi dalam 3 (tiga) katagori :
a. Peraturan untuk mencegah terjadinya pencemaran
b. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran
c. Peraturan untuk melaksanakan ketentuan tersebut

1. Peraturan untuk mencegah terjadinya pencemaran

Peraturan dalam MARPOL 73/78 sangat kompleks, memuat banyak kreteria dan spesifikasi. Karena itu memerlukan
kesabaran dan ketelitian untuk mempelajari dan melaksanakannya. Penting untuk diketahui waktu atau tanggal berlakunya suatu peraturan karena berbeda satu dengan yang lainnya, dan kaitannya dengan kapal bangunan baru (New Ships ) dan kapal yang sudah ada ( Existing Ships ).Pasal 65 ayat (1) UU. No.21 Th.1992 menegaskan bahwa setiap kapal dilarang melakukan pembuangan limbah atau bahan lainnya apabila tidak memenuhi persyaratan yang ditentukan.
Pembuangan limbah atau bahan lain yang dilarang itu antara lain :
Pembuangan (dumping) limbah air got dari kapal tanpa prosedur, membuang sampah/kotoran dan sisa-sisa muatan (dirty Sweeping), membuang air cleaning dari tangki muat kapal dan lain sebagainya.
Menurut pasal 67 UU.21 Th.1992, setiap Nakhoda atau Pemimpin perusahaan kapal mempunyai kewajiban dalam upaya menanggulangi atau mencegah pencemaran laut yang bersumber dari kapalnya. Wajib segera melaporkan kepada pejabat pemerintah/instansi yang berwenang yang menangani penanggulangan pencemaran laut , mengenai terjadinya pencemaran laut yang disebabkan oleh kapalnya, atau oleh kapal lain atau apabila melihat adanya pencemaran di laut.
MARPOL 1973/1978 juga masih melanjutkan ketentuan hasil Konvensi 1954 mengenai Oil Pollution 1954 dengan memperluas pengertian minyak dalam semua bentuk termasuk minyak mentah, minyak hasil olahan, sludge atau campuran minyak dengan kotoran lain dan fuel oil, tetapi tidak termasuk produk petrokimia ( Annex II ).
Ketentuan Annex I Reg.9 menyebutkan bahwa pembuanagn minyak atau campuran minyak hanya diperbolehkan apabila :
· Tidak didalam “ Special Area “ seperti Laut Mediteranean, Laut Baltic, Laut Hitam, Laut Merah dan daerah Teluk,
· Lokasi pembuangan lebih dan samadengan 50 mil laut dari daratan,
· Pembuangan dilakukan waktu kapal berlayar,
· Tidak membuang lebih dari 30 liter/nautical mile,
· Tidak membuang lebih besar dari 1 : 30.000 dari jumlah muatan,
· Tangker harus dilengkapi dengan Oil Discharge Monitoring (ODM) atau ODM dengan kontrol sistimnya. Peraturan MARPOL 73/78 Annex 1 Reg.16 menyebutkan bahwa :
- Kapal ukuran 400 GRT atau lebih tetapi lebih kecil dari 1.000 GRT harus dilengkapi dengan Oil Water Separating
Equipment yang dapat menjamin pembuangan minyak ke laut setelah melalui sistim tersebut dengan kandungan minyak kurang dari 100 parts per million ( 100 ppm ),

- Kapal ukuran 10.000 GRT atau lebih harus dilengkapi dengan kombinasi antara Oil Water Separating Equipment dengan Oil Discharge Monitoring and Control Systems, atau dilengkapidengan Oil Filtering Equipment yang dapat mengatur buangan campuran minyak kelaut tidak lebih dari 15 parts per million (alarm akan berbunyi bila melebihi ukuran tersebut). Dalam melakukan usaha mencegah sekecil mungkin minyak mencemari laut, maka sesuai MARPOL 1973/1978 dimana sisasisa dari campuran minyak diatas kapal terutama di kamar mesin yang tidak mungkin untuk diatasi seperti halnya hasil purifikasi minyak pelumas dan bocoran dari sistim bahan bakar minyak,
dikumpulkan dalam tangki penampungan seperti slop tanks yang daya tampungnya mencukuipi, kemudian dibuang ke tangki darat. Peraturan ini berlaku untuk kapal ukuran 400 GRT atau lebih.
2. Peraturan untuk Menanggulangi Pencemaran

BAB. III dari MARPOL Annex I Reg.22 dan 23 mengatur mengenai “ Usaha mengurangi seminim mengkin polusi minyak akibat kerusakan lambung dan plat dasar dari kapal “. Dengan melakukan perhitungan secara hipotese aliran minyak dari tangki muatan, maka pada annex I dibuat petunjuk perhitungan untuk mencegah sekecil mungkin minyak yang tumpah ke laut apabila terjadi tabrakan atau kandas seperti :
- Semua tanker minyak segala ukuran diharuskan menggunakan Oil Discharge Monitoring (ODM) CentraL System dan oil water separating atau fltering equipment yang bisa membatasi kamdungan minyak dalam air yang akan
dibuang ke laut maksimum 15 ppm.
- Segregated Ballast Tanks (SBT) sesuai Reg. 13 E, harus berfungsi juga sebagai pelindung atau “ Protective Location “ daerah tangki muatan pada waktu terjadi tabrakan atau kandas, untuk tangker minyak mentah 20.000 dwt atau lebih.
- Regulation 24, membatasi volume tangki muatan yang mengatur sedemikian rupa sehingga tumpahan minyak dapat dibatasi bila kapal bertabrakan atau kandas
Annex I MARPOL 73/78 berlaku untuk semua jenis kapal, dimana membuang minyak ke laut di beberapa lokasi dilarang dan di tempat lain sangat dibatasi. Karena itu kapal harus memenuhi persyaratan konstruksi dan peralatan serta mempersiapkan “Oil Record Book”

- Kapal-kapal ukuran besar dan terlibat dalam perdagangan international harus disurvey dan diberikan sertifikat. Pelabuhan diharuskan menyediakan fasilitas penampungan campuran minyak dan residu dari kapal. Pemerintah negara anggota IMO atau Marine Administration berkewajiban melaksanakannya terhadap kapal sendiri (Flag State Duties), terhadap kapal asing yang memasuki pelabuhannya (Port State Duties) dan terhadap pengawasan pantainya (Coastal State Duties).
Ketentuan selanjutnya mengenai pelaksanaan konvensi MARPOL adalah sebagai berikut :
· Kapal ukuran di bawah dari 400 grt, tidak perlu diperiksa kelengkapannya dan tidak bersertifikat, tetapi harus diawasi agar kapal tetap memenuhi peraturan sesuai Annex I MARPOL 73/78 (Reg.4.2) dan kondisi kapal tetap terpelihara,
· Tanker ukuran di bawah 150 grt tidak perlu pemeriksaan tidak bersertifikat IOPP ( International Oil Pollution Prevention ), tetapi harus mengikuti peraturan dalam Annex I MARPOL 73/78 dan kondisi kapal serta peralatan lainnya terpelihara ( Re.4.4 ),
· Oil Record Book tetap dibutuhkandiatas kapal dan diisi sesuai dengan Regulation 15.4.
· Tanker ukuran 150 grt atau lebih harus memenuhi semua persyaratan sesuai Reg. 4 Annex I dan kondisi serta peralatan kapal harus dipelihara untuk menghindari pencemaran,
· Sertifikat IOPP hanya untuk tanker yang berlayar
Internasional, dan tidak dibutuhkan untuk tanker domestik, tetapi ditentukan sendiri oleh Pemerintah yang ada
hubungannya dengan survey (Reg.5). Kelengkapan Dokumen yang harus dibawa berlayar bersama kapal sesuai dengan Annex I MARPOL 73/78 adalah sebagai berikut :
· Oil Record Book, Part I mengenai operasi di Kamar Mesin danPart II operasi Bongkar Muat Cargo dan Air Ballast, Reg. 20,
· Loading and Damage Stability Information Book Reg, 25,
· Oil Discharge Monitoring Operation Manual, Reg. 15.3
· Crude Oil Washing Operation and Equipment Manual, Reg. 13.B
· Clean Ballast Tank Opeartion Manual, Reg. 13.A,
· Instruction and Operation Manual of Oil Water Separating and Filtering Equipment. Reg. 16,
· Shipboard Oil Pollution Emergency Plan, Reg. 26.

2. Sumber-sumber Pencemaran

2.1 Penyebab pencemaran laut
- Dari ladang minyak dibawah dasar laut baik melalui rembesan maupun kesalahan pengeboran pada operasi minyak lepas pantai,
- Dari kecelakaan pelayaran seperti misalnya kandas,tenggelam dan tabrakan kapal-kapal tanker atau barang yang mengangkut minyak / bahan bakar,
- Dari operasi tanker dimana minyak terbuang kelaut sebagai akibat dari pembersihan tangki atau pembuangan air ballast dan lainlain,
- Dari kapal-kapal selain tanker melalui pembuangan air bilge ( Got ),
- Dari operasi terminal pelabuhan minyak dimana minyak dapat timpah pada waktu memuat / membongkar muatan atau pengisian bahan bakar ke kapal,
- Dari limbah pembuangan Refinery,
- Dari sumber-sumber darat misaknya minyak lumas bekas atau cairan yang mengandung hydrocarbon,
- Dari hydrocarbon yang jatuh dari atmosfir misalnya a; cerobong asap pabrik, cerobong kapal, pesawat terbang dan lain sebagainya.

2.2. Tumpahan minyak kelaut dari kapal tanker / kapal lainnya dapat dibagi dalam 4 kelompok :
>> Pembuangan minyak yang timbul sebagai akibat dari pengoperasian kapal selama menyelenggarakan pencucian tangki.

>> Pembuangan air bilge ( got ) yang mengandung minyak,
>> Tumpahan yang berasal dari kecelakaan pelayaran antara lain kandas, tenggelam, tabrakan dan lain-lain,
>> Tumpahan minyak selama Loading, discharging atau bunkering

2.3. Sebab terjadinya tumpahan minyak dari kapal
1. Kerusakan Mekanis
- Kerusakan dari sistem peralatan kapal,
- Kebocoran badan kapal,
- Kerusakan katup-katup hisab atau katup pembuangan kelaut,
- Kerusakan selang-selang muatan
2. Kesalahan Manusia
- Kurang pengetahuan / pengalaman,
- Kurang perhatian dari personil

- Kurang ditaatinya ketentuan-ketentuan yang telah ditetapkan
- Kurang pengawasan.
Kerusakan mekanis dapat diatasi dengan sistem pemeliharaan dan perawatan yang lebih baik serta pemeriksaan berkala oleh pemerintah / Biro Klasifikasi.
Kesalahan manusia dapat diatasi dengan memberikan training kepada personil kapal untuk meningkatkan ketrampilan mereka sehingga dapat melaksanakan tugasnya dengan lebih efektif. Menerapkan sepenuhnya persyaratan perijasahan personil kapal.

2.4. Sumber pemasukan minyak ke lingkungan laut
Menurut perkiraan keseluruhan minyak bumi yang masuk ke lingkungan laut adalah 3,2 juta metrik ton pertahun. Yang terbanyak adalah adalah dari sumber-sumber di daratan terutamadalam bentuk pembuangan dari kota dan industri. Tumpahan dari kapal karena kecelakaan, ditambah dengan aktivitas eksplorasi dan produksi sebesar 6,47 juta metrik ton, secara relatif kecil kalau dibandingkan dengan produksi dunia sekarang yang besarnya 3 milyar metrik ton, yang setengahnya diangkut melalui laut.

. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Keparahan
Tumpahan Minyak
Efek tumpahan minyak terhadap lingkungan ditentukan oleh
interaksi antara beberapa faktor biologis dan non biologis.
Faktor-faktor tersebut meliputi :
- Tipe tumpahan minyak ( sifat fisika dan kimia )
- Jumlah dan kecepatan minyak yang tertumpah
- Lama waktu
- Daerah sekitar secara geografis
- Luas daerah yang terpengaruh
- Kondisi meteorologis dan oceanografi
- Musim
- Jenis biota yang ada di daerah yang terpengaruh
- Teknik pembersihan yang dipakai
- Sifat fisis dari garispantai yang bersebelahan
- Terjadinya peristiwa biologis khusus migrasi, pembiakan
masal, peletakan telur dan sebagainya yang membuat biotabiota
menjadi rentan.
* Faktor-faktor ini bervariasi dari tumpahan satu dengan lainnya, dengan demikian pengaruh jangka pendek dan jangka panjangnya akan tidak sama pula berpengaruhnya terhadap ekologi tersebut.
* Pengaruh Pencemaran Minyak
Pengaruh jangka pendek dari tumpahan minyak ini telah banyak diketahui, tetapi pengaruh jangka panjang sampai saat ini belum diketahui dengan pasti. Beberapa jenis burung laut di daerah tumpahan minyak akan
musnah karena mereka tidak bisa hinggap di atas lapisan minyak. Salah satu jenis burung yang tampak hidup di laut adalah burung camar.Burung camar merupakan komponen kehidupan pantai yang langsung dapat dilihat dan sangat terpengaruh akibat tumpahan minyak.
Bahaya utama diakibatkan penyakit fisik dari pada pengaruh lingkungan kimia dari minyak. Burung harus selalu menjaga temperatur tubuhnya tetap hangat yang dilakukan karena kemampuan bulu-bulu lembut bagian bawah dalam
mengisolasikan. Bulu-bulu itu tidak menyerap air tapi menyerap minyak, oleh karena itu minyak yang menempel pada bulu tersebut akan melekat terus dan tidak bisa terbilas oleh air. Lapisan minyak yang tipis tidak akan masuk ke bagian dalam dan mengganggu kemampuan bulu dalam isolasi. Kehilangan daya sekat tersebut menyebabkan hilangnya panas tubuh burung secara terus menerus sehingga menimbulkan :
- Kebutuhan pemasukan makanan yang lebih besar
- Penggunaan cadangan dalam tubuh
- Burung yang terkena minyak cenderung kehilangan nafsu Yang paling terpengaruh oleh tumpahan minyak adalah burung yang menghabiskan sebagian besar atau seluruh hidupnya di air.
Dalam urutan kepekaan makin rendah , jenis-jenis burung yang terkena bahaya tumpahan minyak adalah : Penguin, Auk (sejenis burung laut dari Utara), Burung penyelam, Unggas air (bebek, angsa), dan burung camar.
Ikan paus bunuh diri kepantai disebabkan oleh tumpahan minyak, beberapa kerang-kerang juga mati oleh minyak. Tetapi ada beberapa kerang yang masih bertahan meskipun konsentrasi minyak cukup tinggi, asalkan waktu ekposnya relatif singkat, tetapi hampir semua dispresi sangat berbahaya untuk kerang. Ikan-ikan akan lebih tahan terhadap tumpahan minyak, karena dapat bergerak pindah tempat, kecuali ikan tidak dapat ke luar dari
daerah yang luas tertutup oleh sejumlah besar tumpahan minyak maka ikan akan mati.
Pengaruh tumpahan minyak terhadap tanaman-tanaman laut, bakteri dan mahluk hidup kecil lainnya dalam laut tidak diketahui dengan jelas, karena faktor-faktor alam yang terpengaruh amat banyak dan berfluktuasi.
* Cara pembersihan tumpahan minyak
Pengalaman menunjukanbahwa pembersihan minyak tidak selalu sama, tergantung situasinya. Tumpahan dalam daerah yang sempit dapat diisolir dengan mudah dibandingkan dengan daerah yang luas.
Ada beberapa cara dalam pembersihan tumpahan minyak :
1. Secara mekanik

Memakai boom atau barrier akan baik pada laut yang tidak berombak dan yang arusnya tidak kuat (maksimum 1 knot). Juga dipakai untuk tebal yang tidak melampaui tinggi boom. Posisi boom dibuat menyudut, minyak akan terkempul disudut dan kemudian dihisap dengan pompa. Umumnya pompa hanya mampu menghisap sampai pada ketebalan minyak sebesar ¼ inchi. Air yang terbawa dalam minyak akan terpisah kembali
2. Secara Absorbents
Zat untuk meng-absorb minyak ditaburkan di atas tumpahan minyak dan kemudian zat tersebut diangkut yang berarti
minyak akan turut terangkat bersamanya. Umumnya zat yang digunakan meng-absorb tersebut antara lain : lumut kering, ranting, potongan kayu, talk. Sekarang banyak juga zat pengabsorb dibuat dari bahan sintetis, yaiyu dari polyethelene, polystyrene, polypropylene dan polyrethane
3. Menenggelamkan minyak
Seatu campuran 3.000 ton kalsium karbonat yang ditambah dengan 1 % sodium stearate pernah dicoba dan berhasiln menegelamkan 20.000 ton minyak. Cara ini masih banyak dipertentangkan karena dianggap akan memindahkan
masalah kerusakan oleh minyak kedasar laut yang relatif merusakan kehidupan. Tetapi untuk laut-laut dalam hal ini
tidak memberikan efek yang berarti.
4. Oil Discharge Monitoring ( ODM )
Oil Discharge dipakai untuk memonitor dan mengontrol pembuangan ballast di kapal tanker yang disesuaikan dengan
peraturan / persyaratan. Oil Discharge Monitoring (ODM) terdiri dari :
1. Oil content meter, meter supply pump dan homogenizer (Oilcon),
2. Flow rate indicating system,
3. Control section, recording device dan alarm (Central Control Unit : CCU),
4. Overboard discharge control
5. Ship’s LOG.
Fungsi dan Sistem.
1. Ballast yang akan dibuang melalui overboard discharge akan diukur pada measurement cell dari oilcon. Hasil dari
pengukuran ini akan dirubah ke signal listrik dan digunakan sebagai petunjuk pada control box yang terletak di cargo control room, kadar minyak dari contoh air ditunjukan pada control box.
Besarnya buangan ballast yang melalui overboard discharge akan dideteksi oleh odifice flow meter yang ditempatkan pada discharge line. Hasil catatan ini dirubah ke Pneumatic signal dan diteruskan ke P / E converter di cargo control room. Pencatatan kecepatan kapal didapatkan dari ship’s yang diteruskan ke CCU di cargo control room
Dari CCU kemudian dihitung, hasil pencatatan di CCU kemudian dicatat jumlah minyak yang terbuang. CCU mengeluarkan tanda apabila kondisi sesuai dengan peraturan tanda di CCU berhenti dan membunyikan alarm apabila kondisi melampaui peraturan.

5. Oil Content Meter, Meter Supply dan Homogenizer ( OILCON )
Prinsip Dasar
Teknik pengukuran yang dipakai di oilcon adalah pada scattered light (pancaran sinar). Pancaran sinar/cahaya lewat
melalui sebuah cell pencatat. Besarnya cahaya ( IS ) ditunjukan dengan sudut tergantung pada density dan jumlah
minyak yang dibuang dan gelombang radiasi. Oleh karena itu konsentrasi minyak pada contoh air dapat diukur dengan mendeteksi kemampuan ID (direct light) dan IS (scattered light).
6. Oily Water Separator
Cara Kerja
Limbah minyak yang didapat dari pompa sepanjang tank (bilge feed pump) mengalir kedalam coarse separating chamber melalui oily water inlet pada primary coloumn dan berputarputar perlahan dalam ruangan pemutar (Chamber tangentially). Sebagai hasilnya, banyak minyak mengalir ke Oil collecting chamber. Kemudian limbah minyak memasuki fine separating chamber melalui bagian tengah pada buffle plate dan mengalir disekitarnya ke water collecting pipe melalui celah-celah diantara pelat-pelat penangkap minyak (oil catch plate). Dalam proses ini minyak mengapung dan menempel pada kedua sisi dari masing-masing plate penangkap, minyak dan air sudah
terpisah. Sesudah pemisahan ini air melewati lubang kecil pada water collecting pipe (pipa pengumpul air) dan mengalir ke secondary separation coloumn (ruangan pemisah kedua) dengan cara melalui tempat keluar air (treated water outlet)

Hasil Akhir Rekapitulasi Perolehan Suara Pemilihan Bupati Dan Wakil Bupati Kepala Daerah Tingkat II Pati

2011-07-27T00:27:00.010+08:00

Haryanto	:	204.606	28,40%
Sunarwi	:	159.268	22,11%
Sri Merditomo	:	118.625	16,46%
Slamet	:	118.059	16,39%
Kartina	:	114.635	15,91%
Susahid	:	5.165	0,72%
Total Suara Sah	:	737.742
Suara Tidak Sah	:	17.384

No	Kecamatan	Slamet	Sunarwi	Sri Merditomo	Susahid	Haryanto	Kartina	Tdk Sah	Jml Pemilih
1	Sukolilo	4675	12034	8330	410	11793	8080	1226	46548
2	Kayen	4689	11314	6292	697	9802	5604	979	39377
3	Tambakromo	3581	5167	7936	175	6249	5011	668	28787
4	Winong	5666	4421	5928	242	8306	6349	669	31581
5	Pucakwangi	4310	5514	3510	119	7284	6019	523	27279
6	Jaken	4627	3491	6213	136	8462	4172	491	27592
7	Batangan	4798	2088	3792	99	13404	2633	407	27221
8	Juwana	5760	4009	7465	262	30948	7084	1097	56625
9	Jakenan	4173	6039	3173	100	6859	5992	483	26819
10	Pati	6208	8027	16029	1045	16815	10780	2623	61527
11	Gabus	3823	8015	9257	155	5317	5208	714	32489
12	Margorejo	9588	3598	6207	245	6988	6427	1024	34077
13	Gembong	6181	6888	2788	190	5072	4572	691	26382
14	Tlogowungu	4786	8718	3740	193	7385	5552	852	31226
15	Wedarijaksa	8931	5998	4889	287	9281	6180	891	36457
16	Margoyoso	6184	18012	3131	164	9423	4840	885	42639
17	Gunung Wungkal	3993	6958	3560	96	4445	2626	415	22093
18	Cluwak	4443	10137	1794	98	6574	3167	540	26753
19	Tayu	9323	7396	8797	195	7601	5354	855	39521
20	Dukuhseti	7210	13689	2263	89	6049	5159	515	34974
21	Trangkil	5110	7755	3531	168	16549	3826	836	37775
	Jumlah	118059	159268	118625	5165	204606	114635	17384	737742

Data diatas adalah data sah dari KPU Kab. Pati.

Kabar Dari IMO (tentang amandemen MARPOL annex VI)

2011-07-26T01:41:00.007+08:00

Mandatory energy efficiency measures for international shipping adopted at IMO environment meeting

Marine Environment Protection Committee (MEPC) – 62nd session: 11 to 15 July 2011

Mandatory measures to reduce emissions of greenhouse gases (GHGs) from international shipping were adopted by Parties to MARPOL Annex VI represented in the Marine Environment Protection Committee (MEPC) of the International Maritime Organization (IMO), when it met for its 62nd session from 11 to 15 July 2011 at IMO Headquarters in London, representing the first ever mandatory global greenhouse gas reduction regime for an international industry sector.

The amendments to MARPOL Annex VI Regulations for the prevention of air pollution from ships, add a new chapter 4 to Annex VI on Regulations on energy efficiency for ships to make mandatory the Energy Efficiency Design Index (EEDI), for new ships, and the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) for all ships. Other amendments to Annex VI add new definitions and the requirements for survey and certification, including the format for the International Energy Efficiency Certificate.

The regulations apply to all ships of 400 gross tonnage and above and are expected to enter into force on 1 January 2013.

However, under regulation 19, the Administration may waive the requirement for new ships of 400 gross tonnage and above from complying with the EEDI requirements. This waiver may not be applied to ships above 400 gross tonnage for which the building contract is placed four years after the entry into force date of chapter 4; the keel of which is laid or which is at a similar stage of construction four years and six months after the entry into force; the delivery of which is after six years and six months after the entry into force; or in cases of the major conversion of a new or existing ship, four years after the entry into force date.

The EEDI is a non-prescriptive, performance-based mechanism that leaves the choice of technologies to use in a specific ship design to the industry. As long as the required energy-efficiency level is attained, ship designers and builders would be free to use the most cost-efficient solutions for the ship to comply with the regulations.

The SEEMP establishes a mechanism for operators to improve the energy efficiency of ships.

Promotion of technical co-operation
The new chapter includes a regulation on Promotion of technical co-operation and transfer of technology relating to the improvement of energy efficiency of ships, which requires Administrations, in co-operation with IMO and other international bodies, to promote and provide, as appropriate, support directly or through IMO to States, especially developing States, that request technical assistance.

It also requires the Administration of a Party to co-operate actively with other Parties, subject to its national laws, regulations and policies, to promote the development and transfer of technology and exchange of information to States, which request technical assistance, particularly developing States, in respect of the implementation of measures to fulfil the requirements of Chapter 4.

Work plan agreed
The MEPC agreed a work plan to continue the work on energy efficiency measures for ships, to include the development of the EEDI framework for ship types and sizes, and propulsion systems, not covered by the current EEDI requirements and the development of EEDI and SEEMP-related guidelines.

The MEPC agreed to the terms of reference for an intersessional working group on energy efficiency measures for ships, scheduled to take place in February/March 2012, tasked with:

• further improving, with a view to finalization at MEPC 63, draft Guidelines on the method of calculation of the EEDI for new ships; draft Guidelines for the development of a SEEMP; draft Guidelines on Survey and Certification of the EEDI; and draft interim Guidelines for determining minimum propulsion power and speed to enable safe manoeuvring in adverse weather conditions;

• considering the development of EEDI frameworks for other ship types and propulsion systems not covered by the draft Guidelines on the method of calculation of the EEDI for new ships;

• identifying the necessity of other guidelines or supporting documents for technical and operational measures;

• considering the EEDI reduction rates for larger tankers and bulk carriers; and

• considering the improvement of the guidelines on the Ship Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI) (MEPC.1/Circ.684).

Secretary-General Efthimios E. Mitropoulos satisfaction

Commenting at the close of the session, on the outcome of MEPC, IMO Secretary-General Efthimios E. Mitropoulos expressed satisfaction at the many and various significant achievements with which the session should be credited.

“Although not by consensus – which of course would be the ideal outcome – the Committee has now adopted amendments to MARPOL Annex VI introducing mandatory technical and operational measures for the energy efficiency of ships. Let us hope that the work to follow on these issues will enable all Members to join in, so that the service to the environment the measures aim at will be complete,” he said.

___

IMO – the International Maritime Organization – is the United Nations specialized agency with responsibility for the safety and security of shipping and the prevention of marine pollution by ships.

Web site: www.imo.org

Penggunaan Pemadam Kebakaran Di Atas Kapal

2011-07-21T12:55:00.002+08:00

Kalau diperhatikan api yang besar itu sebenarnya berasal dari api yang kecil, kemudian karena tidak terkendalikan akan menjadi besar dan melalap apa saja yang ada disekitarnya. Untuk kepentingan atau kegiatan tertentu api yang kecil sengaja diperbesar seperti pada kegiatan pembakaran biji besi, pembakaran genteng/batu bara dan lain sebagainya. Jadi kebakaran itu adalah nyala api yang tidak dapat dikendalikan yang akan membahayakan keselamatan jiwa dan harta benda. Mencegah bahaya kebakaran akan lebih baik dari pada mengatasi atau memadamkan kebakaran. Pada setiap kejadian kebakaran tindakan awal atau sedini mungkin adalah sangat menentukan, karena pada saat itu api masih kecil dan mudah dikendalikan.
Tindakan awal ini harus dilakukan dengan cepat dan tepat, karena keterlambatan atau kesalahan bertindak dapat mengakibatkan kegagalan fatal. Untuk dapat bertindak dengan cepat dan tepat diperlukan
pengetahuan tentang cara-cara pencegahan dan penanggulangan bahaya kebakaran yang memadai

Sebab-sebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi 3 faktor :
1. Bahan yang mudah terbakar
- Barang padat, cair atau gas ( kayu, kertas, textil, bensin, minyak,
acetelin dll),
2. Panas ( Suhu )
- Pada lingkungannya memiliki suhu yang demikian tingginya,
(sumber panas dari Sinar Matahari, Listrik (kortsluiting, panas energi
mekanik (gesekan), Reaksi Kimia, Kompresi Udara)
3. Oksigen ( O2 )
- Adanya Zat Asam ( O2 ) yang cukup.Kandungan (kadar) O2 ditentukan dengan persentasi (%), makin besar kadar oksigen maka api akan menyala makin hebat, sedangkan pada kadar oksigen kurang dari 12 % tidak akan terjadi pembakaran api. Dalam keadaan normal kadar oksigen diudara bebas berkisar 21 %, maka udara memiliki keaktifan pembakaran yang cukup.

Dari ketiga faktor tersebut saling mengikat dengan kondisi yang cukup tersedia. Ketiga faktor tersebut digambarkan dalam bentuk hubungan segitiga kebakaran sebagai berikut :
Perlu diperhatikan apabila salah satu dari sisi dari segita tersebut diatas tidak ada, maka tidak mungkin terjadi kebakaran. Jadi setiap kebakaran yang terjadi dapat dipadamkan dengan tiga cara yaitu :
a. Dengan menurunkan suhunya dibawah suhu kebakaran,
b. Menghilangkan zat asam
c. Menjauhkan barang-barang yang mudah terbaka

Jenis dan Macam Alat Pemadam Kebakaran
Berdasarkan bahan yang terbakar maka api dapat dibedakan menjadi beberapa jenis antara lain :
1. Api kelas A, yang terbakar bahan padat
2. Api kelas B, yang terbakar bahan cair/gas
3. Api kelas C, yang terbakar melibatkan arus listrik
4. Api kelas D, bahan yang terbakar logam
Klasifikasi jenis kebakaran terbuit diatas terbentuk sesudah tahun 1970,msebelumnya hanya kelas A, B, C.
Cara Pemadaman Kebakaran
Terdapat 3 (tiga) cara untuk mengatasi/memadamkan kebakaran :
1.Cara penguraian yaitu cara memadamkan dengan memisahkan atau menjauhkan bahan / benda-benda yang dapat terbakar
2.Cara pendinginan yaitu cara memadamkan kebakaran dengan menurunkan panas atau suhu. Bahan airlah yang paling dominan digunakan dalam menurunkan panas dengan jalan menyemprotkan atau menyiramkan air ketitik api.
3.Cara Isolasi / lokalisasi yaitu cara pemadaman kebakaran dengan mengurangi kadar / prosentase O2 pada benda-benda yang terbakar.
4. Bahan Pemadam Kebakaran
Bahan peadam kebakaran yang banyak dijumpai dan dipakai pada saat ini antara lain :
1. Bahan pemadam Air
2. Bahan pemadam Busa (Foam)
3. Bahan pemadam Gas CO2
4. Bahan pemadam powder kering (Dry chemical)
5. Bahan pemadam Gas Halon (BCF)

4.1. Bahan pemadam Air
- Bahan pemadam air mudah didapat, harga murah, dapat digunakan dalam jumlah yang tak terbatas bahkan tidak perlu beli/gratis.
- Air disamping menurunkan panas/suhu (mendinginkan) dapat pula menahan/menolak dan mengusir masuknya oksigen apabila dikabutkan.
- Pada saat ini bahan pemadam kebakaran air banyak digunakan dengan sistim/bentuk kabut (Fog), karena mempunyai beberapa kelebihan jika dibandingkan dengan pancaran air antara lain :
a. Mempunyai kemampuan menyerap panas (pendingainan ) lebih besar. 1 liter air yang dipancarkan dapat menyerap panas 30 kcal, sedangkan bila dikabutkan 1 liter air dapat menjadi uap sebanyak 1.600 lt dan akan menyerap panas sampai 300 kcal.
b. Peyemprotan nozzel lebih mudah dikendalikan, dengan mengatur nozzel pancaran dapat dikendalikan bahkan sistim kabut (fog)
c. Menghasilkanudara segar
d. Dapat digunakan pada kebakaran minyak (Zat cair)
Keuntungan dan kerugian bahan air :
Keuntungan:
1. sebagai media pendingin yang baik
2. mudah didapat dan besar jumlahnya
3. biaya eksploitasi rendah
Kerugian : 1. menghantar listrik
2. dikapal dapat mengganggu keseimbangan (stabilitas)
3. dapat merusak barang-barang berharga tertentu seperti alat-alat elektronik
4. menambah panas apabila terkena karbit kopra mentah, atau bahan-bahan kimia tertentu

4.2. Bahan pemadam Busa (Foam)
- Bahan pemadam busa efektif untuk memadamkan kebakaran kelas B (minyak, solar dan cairnya), untuk memadamkan kebakaran benda padat (Kelas A) kurang baik Seperti diketahui bahwa pemadam kebakaran dengan bahan busa adalah dengan cara isolasi yaitu mencegah masuknya udara dalam proses kebakaran (api), dengan menutup/menyelimuti permukaan benda yang terbakar sehingga api tidak mengalir.
Menurut proses pembuatannya terdapat dua jenis busa yaitu :
a. Busa kimia ( Chemis )
b. Busa mekanis
- Busa kurang sesuai untuk disemprotkan pada permukaan cairan yang mudah bercampur dengan air (Alkohol, spirtus) karena busa mudah larut dalam air

4.3. Bahan pemadam Gas CO2
- Bahan pemadam kebakaran CO2 atau karbon dioksida berupa gas dan dapat digunakan untuk memadamkan segala jenis kebakaran terutama kelas C. Dengan menghembuskan gas CO2 akan dapat
mengusir dan mengurangi prosentase oksigen (O2) yang ada diudara sampai 12 % - 15 %
- Gas CO2 ini lebih berat dari pada udara dan seperti gas-gas lain tidak menghantar listrik, tidak berbau dan tidak meninggalkan bekas/bersih.

4.4. Bahan pemadaman Tepung (powder) kimia kering (dry chemical)
- Dry chemical dapat digunakan untuk semua jenis kebakaran,
- Tidak berbahaya bagi manusia / binatang karena tidak beracun,
- Bahan dry chemical disebut sebagai bahan pemadam kebakaran
yang berfungsi ganda (multi purpose extinguisher),
- Tidak menghantar listrik,
- Powder berfungsi mengikat oksigen (isolasi) dan juga dapat mengikat
gas-gas lain yang membahayakan,
- Dapat menurunkan suhu,
- Mudah dibersihkan dan tidak merusak alat-alat,
Cara penggunaanya dry chemical hampir sama dengan gas CO2 yaitu
sebagai berikut :
1. Pertama harus diperhatikan adanya/arah angin, jika angin bertiup terlalu kuat maka penggunaa dry chemical ini tidak efisien,
2. Arahkan pancaran pemotong nyala api dan usahakan dapat terbentuk semacam awan/asap untuk menutup nyala api tersebut

- Alat Pemadam Kebakaran
Agar penggunaan bahan-bahan pemadam kebakaran benar-benar mencapai sasaran dengan tepat, cepat, aman dan ekonomis, maka perlu diciptakan berbagai macam-macam peralatan pemadam kebakaran baik
yang berupa instalasi maupun tabung-tabung dalam berbagai ukuran.
- Instalasi Pemadam Kebakaran
Instalasi ini dipasang pada bangunan atau ruangan-ruangan tertentu seperti di Hotel-hotel besar, perkantoran, gudang, pabrik juga pada kapal kapal.
- Instalasi pompa pemadam kebakaran tetap
Bahan pemadam yang digunakan adalah air yang diisap dengan pompa dari laut, sungai, sumur, kolam maupun tangki air, dialirkan melalui pipa serta menyemprotkan melalui selang dan pipa penyemprot (Nozzle)
- Pipa Penyemprot ( Nozzle )
Pipa penyemprot pada saat ini ada 2 macam yaitu yang pertama disebut nozzle tunggal, sedangkan macam yang lain disebut nozzle serba guna (all purpose nozzle) dapat berfungsi untuk memancarkan dan
mengabutkan air serta dapa menahan keluarnya air.
- Instalasi CO2
Bahan pemadam kebakaran gas CO2 adalah bahan pemadam yang sangat efektif untuk memadamkan api kelas C, namun dapat juga digunakan untuk kelas A maupun kelas B.
- Portable Fire Extinguisher
( Alat-alat pemadam kebakaran jinjingan )
Syarat-syarat :
- Isi yang dapat dijinjing antara 9 liter (2 galon) sampai dengan 13,5 liter( 3 galon ) dan warnanya harus merah,
- Diperiksa/diuji secara teratur
- Dipergunakan pada ruangan tertentu dan ditempatkan pada ruangan itu
Ketentuan-ketentuan :
1. Larutannya tak boleh mengendap atau menjadi kristal atau cepat beku
2. Dilarang merusak tabung atau alat-alat lain
3. Terpasang petunjuk cara pemakaiannya pada setiap alat pemadam kebakaran
4. Bahan isinya mudah didapat dengan harga yang murah
5. Botol/Tabung harus tahan tekanan dalam
- Botol pemadam Kebakaran Acid
Alat ini dinamakan pemadam kebakaran basah, karena pada saat disemprotkan yang keluar adalah air, dengan demikian cocok digunakan untuk memadamkan kebakaran type C.
- Botol pemadam Kebakaran Busa ( foam)
Alat Botol pemadam kebakaran ini dapat menghasilkan busa pemadam sebanyak kurang lebih 10 x dari isi botol api tersebut dan disertai gas dengan tekanan, sehingga busa dapat dipancarkan keluar melalui nozzle pada waktu memadamkan kebakaran. Lihat gambar isi dari botol kabakaran busa (foam) dibawah ini.
- Botol Pemadam Kebakaran Gas Asam Arang
Alat ini terdiri dari botol baja yang kuat tahan tekanan, berisi zat asam arang (CO2) dengan tekanan tinggi (kurang lebih 150 atm). Jika gas asam arang keluar dari tabung melalui corong sebagian dari zat asam arang membeku (salju) dengan cepat sekali sehingga suhunya akan turun sampai – 700C. Berat zat asam arang (CO2) pada alat ini + 7 kg. Biasanya pada botol tercantum ketentuan berat pada saat kosong dan
berat pada saat isi penuh.
Cara pemakaiannya :
a. Terlebih dahulu cabut pen pengunci kemudian tekanlah hendel kebawah,
b. Keluarlah CO2 melalui pipa penyalur dan corong berupa salju diarahkan ketempat kebakaran,
c. Jika hendak ditutup lagi lepaskanlah handelnya dan dengan sendirinya gaya dari pegas (per) menekan katup maka tertutuplah katup penutupnya.
d. Botol pemadam kebakaran powder kering (dry chemical)
e. Alat ini terdiri dari botol baja yang kuat dan berisi powder kimia pemadam (dry chemical) / CO2 dengan tekanan tinggi.
f. Bila alat penutup botol gas CO2 dibuka maka gas itu dengan tekanan yang kuat mengalir masuk kedalam botol yang berisi powder,
g. Kemudian menekan powder dan keluar disemprotkan kearah tempat kebakaran.
- Botol Pemadam Kebakaran B.C.F
BCF (Bromocloro Difluormethane) adalah salah satu jenis dari gas Halon (Halon 1211). Prinsip pemadamannya adalah sama dengan gas CO2 atau dry chemical, yaitu dengan cara mengisolasi kebakaran. Dan paling baik untuk memadamkan kebakaran dialat-alat permesinan/lstrik Bahan BCF adalah gas Halon yang tidak berbahaya, tidak merupakan peralatan dan tidak mengalirkan listrik.
Perhatian :
Pada setiap penggunaan alat-alat pemaadam kebakaran harus diperhatikan :
1. Petunjuk pemakaiannya,
2. Klasifikasi kebakaran yang cocok dengan alat pemadam tersebut
Menggunakan alat-alat pelindung pernapasan dan baju tahan api Alat-alat ini digunakan terutama pada kebakaran yang terjadi di kapal kapal, gedung, ruangan-ruangan dimana pemadam banyak menghadapi
asap dan berbagai macam gas yang tidak dikenal, kurangnya prosentase oksigen yang dapat membahayakan sehingga perlu menggunakan alat alat yang menjaga pernapasan. Alat ini diperlukan latihan dalam cara
menggunakannya. Macam dan jenis alat bantu pernapasan yang digunakan sesuai situasi dan kondisi tempat terjadinya kebakaran antara lain :
1. Alat bantu pelindung pernapasan penyaring (Filter masker) Terdiri dari topeng yang dihubungkan dengan alat penyaring udara (filter). Tabung alat penyaring berisikan arang yang diaktifkan yang
dapat mengikat gas-gas racun, dan menahan asap masuk dengankonsentrasi yang kecil.
Fireman’s outfit (perlengkapan juru pemadam kebakaran) itu terdiri dari :
• Helm
• Breathing apparatus
• Baju tahan api
• Sarung tangan
2. Alat bantu pelindung pernapasan pompa udara (fresh air breathing apparatus)
Alat ini banyak dipakai di kapal karena dapat dipergunakan dengan mudah dan dalam waktu yang lama sekali. Dengan pompa udara isap tekan, yang ditempatkan di udara terbuka ( di luar ruangan) udara di
tekan melalui selang penghubung kedalam masker (topeng) sampai terdapat kelebihan tekanan udara di dalam topeng tersebut. Kemudian kelebihan tekanan itu dialirkan keluar melalui lobang
pengeluaran bagian bawah topeng. Dengan demikian didalam topeng selalu mengalir udara bersih yang digunakan untuk pernapasan, sehingga tidak tergantung udara di sekitarnya. Akan tetapi dengan alat ini pemakai kurang dapat bergerak bebas dan jauh, karena terikat oleh selang penghubungnya
3. Alat bantu pelindung pernapasan dengan tabung gas
Peralatan ini termasuk peralatan yang modern, peralatannya cukup rumit namun kemampuannya cukup besar. Selain digunakan untuk tugas-tugas pemadaman alat ini banyak dipakai pada tugas-tugas
penyelamatan di bawah air. Terdapat 3 macam alat bantu pelindung pernapasan dengan gas yaitu :
1. Dengan tabung gas yang berisi udara murni
2. Dengan tabung gas yang berisi Oksigen (O2)
3. Kombinasi antara Oksigen dan udara.
- Sijil Kebakaran
Sijil kebakaran adalah suatu daftar yang berisi tugas masing-masing individu dikapal, apabila terjadi kebakaran. Pemadaman kebakaran dikapal harus dilaksanakan secara kerja sama (Team work), maka untuk
dapat dilaksanakan dengan baik harus dilakukan latihan kebakaran secara rutin. membiasakan dan membuat awak kapal menjadi profesional, tangguh dan sigap dalam melaksanakan tugasnya masing masing diatas kapal dalam mengatasi situasi kebakaran.

PRINSIP – PRINSIP YANG HARUS DIPENUHI OLEH PERWIRA JAGA NAVIGASI

2011-07-06T06:50:00.001+08:00

Dalam sebuah pelayaran peran dan fungsi perwira jaga navigasi sangat penting dalam menentukan aman tidaknya atau sukses tidaknya pelayaran sebuah kapal. Maka wajib hukumnya setiap perwira jaga navigasi sebuah kapal mengerti dan paham akan prinsip - prinsip dinas jaga navigasi di atas kapal.

Perwira yang bertugas jaga navigasi merupakan wakil nakhoda, dan selalu bertanggung jawab atas navigasi yang aman dan mematuhi Peraturan Internasional Pencegahan Tubrukan di Laut – tahun 1972

Pengamatan (look out)

- Suatu pengamatan yang baik harus selalu dilaksanakan sesuai dengan aturan 5 dari P2TL, dengan tujuan untuk;

a. Menjaga kewaspadaan secara terus menerus dengan penglihatan dan juga dengan sarana yang ada, sehubungan dengan setiap perubahan penting dalam hal suasana pengoperasian

b. Memperhatikan sepenuhnya situasi‐situasi dan resiko tubrukan, kandas dan bahaya navigasi lainnya

c. Mendeteksi kapal‐kapal atau pesawat terbang yang sedang dalam bahaya, orang‐orang yang mengalami kecelakaan kapal, kerangka kapal, serta bahaya‐bahaya lain yang mengancam navigasi.

- petugas pengamat harus mampu memberikan perhatian penuh untuk menjamin suatu pengamatan yang baik dan tidak boleh diberi tugas lain kapada seorang pengamat. Karena dapat mengganggu pelaksanaan pengamatan.

- Tugas seorang pengamat dan tugas seorang pemegang kemudi harus

terpisah.

a. Pemegang kemudi tidak boleh merangkap tugas seorang pengamat , kecuali kapal‐kapal kecil dimana tidak ada gangguan pandangan malam hari

b. Seorang pengamat dapat melaksanakan tugas jaga navigasi sendiri untuk melakukan pengamatan pada siang hari, dengan ketentuan;Situasi yang ada telah diperhitungkan secara cermat dan tidak diragukan lagi keamanannya, seperti; keadaan cuaca, jarak nampak, kepadatan lalu lintas, bahaya bahaya navigasi, perhatian yang perlu diberian jika berlalu lintas di dalam atau di dekat bagan pemisah lalu lintas.

c. Bantuan secepatnya dapat diberikan ke anjungan jika setiap perubahan situasi memang memerlukan.

- Dalam menentukan komposisi tugas jaga navigasi, Nakhoda harus mempertimbangkan semua faktor yang relevan. Sebagai berikut;

a. Jarak nampak, keadaan cuaca dan laut

b. Kepadatan lalu lintas dan aktivitas lain dimana kapal sedang berlayar

c. Perhatian yang perlu jika sedang berlayar di dalam atau di dekat bagan pemisah lalu lintas

d. Beban kerja tambahan yang disebabkan oleh sifat kapal.

e. Kemampuan untuk menjalankan tugas setiap anggota tugas jaga

f. Kompetensi para perwira dan awak kapal lainnya
g. Pengalaman setiap perwira tugas jaga dan pengetahuan tentang peralatan, prosedur dan kemampuan olah gerak kapal.
h. Kemampuan dalam komunikasi radio dan tersedianya bantuan secepatnya ke anjungan jika diperlukan
i. Kemampuan operasional instruman dan alat pengendali di anjungan, termasuk sistem tanda bahaya.
j. Sifat kapal dan olah geraknya
k. Ukuran kapal dan medan pandangan dari tempat pengamat.
l. Tata ruang anjungan
m. Setiap standar, prosedur yang berkaitan dengan pengaturan tugas jaga dan kemampuan melaksanakan tugas jaga sesuai dengan yang ditetapkan oleh organisasi

Melaksanakan Tugas Jaga Navigasi

- Perwira yang melaksanakan tugas jaga navigasi harus;

a. Melaksanakan tugas jaga di anjungan
b. Tidak diperkenankan meninggalkan anjungan sebelum diganti.
c. Terus melaksanakan tanggung jawab navigasi secara aman, meskipun Nakhoda ada di anjungan. Kecuali jika diberitahu secara khusus bahwa Nakhoda mengambil alih tanggung jawab dan pemberitahuan ini harus saling dimengeti.
d. Jika merasa ragu dengan tindakan yang harus dilakukan untuk keselamatan kapal harus segera memberitahu Nakhoda.

- Selama tugas jaga, haluan, posis dan kecepatan kapal harus diperiksa

secara berkala dengan semua peralatan navigasi yang ada, untuk menjamin

bahwa kapal berada pada haluan yang telah direncanakan.Perwira tugas jaga harus memiliki pengetahuan tentang cara pengoperasian

dan kemampuan operasional seluruh peralatan navigasi yang ada.

- Perwira tugas jaga navigasi tidak boleh merangkap atau diberi tugas lain yang dapat mengganggu keselamatan navigasi

- Perwira tugas jaga navigasi harus menggunakan seluruh peralatan navigasi seefektif mungkin.

- Jika menggunakan RADAR, perwira tugas jaga harus mengingat pada ketentuan yang termuat di dalam P2TL, sehubungan dengan penggunaan RADAR.

- Jika diperlukan, perwira tugas jaga navigasi tidak boleh ragu untuk

menggunakan kemudi, mesin dan sistem semboyan bunyi yang ada.

- Perwira tugas jaga navigasi mengetahui mengetahui sifat olah gerak kapal,

jarak henti dan juga mempertimbangkan bahwa kapal lain memiliki sifat

olah gerak yang berbeda.

- Harus dilakukan pencatatan secara baik selama tugas jaga, sehubungan

dengan olah gerak kapal dan aktifitas yang berkaitan dengan navigasi.

- Perwira tugas jaga harus selalu menjamin bahwa pengamatan yang baik

terus menerus dilakukan.

- Pengujian kemampuan operasional peralatan navigasi harus dilakukan

sesering mungkin yang dapat dilaksanakan. Pengujian ini harus dicatat. Dan

pengujian ini juga dilaksanakan sebelum tiba dan sebelum berangkat dari

pelabuhan.

- Perwira tugas jaga navigasi harus melakukan pemeriksaan tetap untuk

menjamin bahwa:

a. Kemudi otomotis atau orang yang menjalankan kemudi tangan mengikuti haluan dengan benar.
b. Kesalahan pada standar kompas ditentukan sedikitnya sekali setiap putaran tugas jaga, dan setelah perubahan haluan yang cukup besar. Kompas standard an kompas gyro sering dibandingkan, dan repeaterrepeater disamakan dengan kompas induk
c. Kemudi otomatis harus di uji secara manual paling sedikit setiap satu putaran tuga sjaga
d. Lampu navigasi dan lampu isyarat peralatan navigasi lain berfungsi dengan baik
e. Peralatan radio berfungsi dengan baik
f. Alat kendali UMS, tanda bahaya dan indikator‐indikator berfungsi dengan baik.

- Perwira tugas jaga navigasi harus ingat untuk selalu mematuhi

persyaratan‐persyaratan SOLAS tahun 1974, dengan mempertimbangkan;

a. Keharusan menempatkan seorang awak kapal untuk mengemudikankapal dan untuk beralih ke kemudi tangan dalam situasi yangmengijinkan guna memungkinkan penanggulangan setiap kemungkinan bahaya secara aman.
b. Jika kapal dikemudikan secaa otomatis, akan sangat berbahaya jika membiarkan terus berkembang sampai pada suatu ketika perwira tugas jaga navigasi tidak memperoleh bantuan dan harus menghentikan pelaksanaan pengamatannya karena mengambil suatu tindakan darurat tertentu.

- Perwira‐perwira yang melaksanakan tugas jaga navigasi harus sepenuhnya mengenal penggunaan semua alat bantu navigasi elektronik.

- Perwira tugas jaga navigasi harus menggunakan RADAR setiap kali terjadi atau diperkirakan akan terjadi berkurangnya jarak nampak, perairan yang padat, sambil memperhatikan keterbatasan kemapuan RADAR yang ada.

- Perwira tugas jaga navigasi harus menjamin bahwa skala jarak RADAR yang

digunakan diubah secara berkala, sehingga setiap sasaran dapat terdeteksi

sedini mungkin.

- Skala jarak RADAR harus dipilih yang memadai dan diamati secara cermat,

serta harus menjamin bahwa analisa sistematis dan plotting dilakukan

sedini mungkin

- Perwira tugas jaga navigasi harus memberitahu Nakhoda;

a. Jika terjadi atau diperkirakan akan terjadi berkurangnya jarak nampak.
b. Jika kondisi lalu lintas dan olah gerak kapal lain mengharuskan perhatian khusus
c. Jika sulit mempertahankan haluan yang benar.
d. Jika tidak melihat daratan, tidak ada rambu navigasi, atau tidak mendengar semboyan bunyi pada waktu yang telah diperkirakan
e. Jika secara tidak terduga melihat adanya daratan atau rambu navigasi atau jika terjadi perubahan semboyan bunyi.
f. Jika terjadi kerusakan mesin, telegrap, mesin kemudi, peralatan penting lain untuk navigasi , sistem tanda bahaya dan indikator.
g. Jika peralatan radio tidak berfungsi.
h. Jika dalam cuaca buruk merasa ragu tentang kemungkinan akibat buruk yang akan terjadi.
i. Jika kapal menemui setiap bahaya navigasi, seperti gunung es atau kerangka kapal
j. Jika dalam keadaan darurat atau ragu mengambil keputusan

- Meskipun ada keharusan untuk memberitahu nakhoda seperti tersebut di

atas, perwira tugas jaga navigasi juga tidak boleh ragu untuk mengambil

tindakan secepatnya demi keselamatan kapal jika situasi memang

-Perwira tugas jaga navigasi harus memberi petunjuk‐petunjuk dan

informasi yang perlu kepada bawahan yang membantu tugas jaga, yang

akan menjamin suatu pelaksanaan tugas jaga yang aman serta pengamatan

yang baik.

SERAH TERIMA TUGAS JAGA

- Perwira pengganti harus menjamin bahwa anggota‐anggota tugas jaga

yang membantunya, mampu menjalankan tugas‐tugasnya. Khususnya

penyesuaian diri dengan pandangan di malam hari.

Perwira pengganti tidak boleh mengambil alih tugas jaga sebelum daya

pandangnya sepenuhnya telah menyesuaikan dengan kondisi yang ada.

- Sebelum mengambil alih tugas jaga, perwira pengganti harus memahami

hal‐hal sebagai berikut;

a. Perintah‐perintah harian dan petunjuk‐petunjuk khusus lain dari nakhoda, yang berkaitan dengan navigasi
b. Posisi, haluan, kecepatan, dan sarat kapal
c. Gelombang laut pada saat itu atau yang diperkirakan, arus laut, cuaca, jarak nampak, dan pengaruh‐pengaruhnya terhadap haluan dan kecepatan kapal
d. Prosedur‐prosedur penggunaan mesin induk untuk olah gerak, jika mesin induk berada dibawah kendali anjungan
e. Situasi navigasi, termasuk;

‐ Kondisi operasional seluruh peralatan navigasi dan peralatan pengamanan yang sedang digunakan atau yang mungkin akan digunakan selama tugas jaga
‐ Kesalahan‐kesalahan kompas gyro dan kompas magnetic
‐ Ada dan terlihatnya kapal‐kapal lain atau adanya kapal‐kapal yang tidak terlalu jauh dari kapal sendiri
‐ Kemungkinan adanya efek‐efek kemiringan, trim, bj air terhadap jarak lunas kapal dengan dasar laut.

- Jika pada suatu saat perwira tugas jaga navigasi harus diganti dalam

keadaan sedang melakukan olah gerak kapal atau tindakan untuk

menghindari bahaya yang mengancam, maka pergantian tugas jaga harus

ditangguhkan sampai tindakan olah gerak telah selesai

macam - macam prosedur keadaan darurat di atas kapal

2011-07-04T20:59:00.010+08:00

proedur penggunaan life raft

setiap orang yang berkerja di laut khususnya bekerja di bidang pelayaran pasti sangat mengharapkan berkerja dengan selamat tiada satupun musibah apalagi sampai harus kehilangannya nyawa. Tetapi tidak bisa kita pungkiri juga bahwa resiko bekerja di atas laut sangat besar di banding kita bekerja di darat. namun segala resiko itu bisa di minimalkan apabila kita tanggap akan prosedur keadaan darurat, tidak panik dan setiap yang ada di kapal mengerti akan tugas masing - masing saat terjadi keadaan darurat yang sesuai dengan rencana tanggap darurat.

dan di blog ini saya ingin berbagi sedikit ilmu kepada teman - teman atau mengajak untuk merefresh kembali mengenai prosedur keadaan darurat di atas kapal. berikut ini macam - macam keadaan darurat dan prosedur keadaan darurat di atas kapal :

Tubrukan

Keadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau kapal dengan dermaga maupun dengan benda tertentu akan mungkin terdapat situasi kerusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan minyak kelaut (kapal tangki), pencemaran dan kebakaran.

Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan

antara lain :

1. Bunyikan sirine bahaya (Emergency alarm sounded)

2. Menggerakan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh

tubrukan

3. Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis ditutup

4. Lampu-lampu deck dinyalakan

5. Nakhoda diberi tahu

6. Kamar mesin diberi tahu

7. VHF dipindah ke chanel 16

8. Awak kapal dan penumpang dikumpulkan di stasiun darurat

9. Posisi kapal tersedia di ruangan radio dan diperbarui bila ada

perubahan

10. Setelah tubrukan got-got dan tangki-tangki di ukur.

Kebakaran/Ledakan

Kebakaran di kapal dapat terjadi dibergai lokasi yang rawan terhadap kebakaran, misalnya di kamar mesin, ruang muatan, gudang penyimpanan perlengkapan kapal, instalasi listrik dan tempat akomodasi Nakhoda dan anak buah kapal. Sedangkan ledakan dapat terjadi karena kebakaran atau sebaliknya kebakaran terjadi karena ledakan, yang pasti kedua-duanya dapat menimbulkan situasi daruirat serta perlu untuk diatasi. Keadaan darurat pada situasi kebakaran dan ledakan tentu sangat

berbeda dengan keadaan darurat karena tubrukan, sebab pada situasi yang demikian terdapat kondisi yang panas dan ruang gerak terbatas dan kadang-kadang kepanikan atau ketidaksiapan petugas untuk bertindak mengatasi keadaan maupun peralatan yang digunakan sudah tidak layak

atau tempat penyimpanan telah berubah. Apabila terjadi kebakaran di atas kapal maka setiap orang di atas kapal yang pertama kali melihat adanya kebakaran wajib melaporkan kejadian tersebut pada mualim jaga di anjungan. Mualim jaga akan terus memantau perkembangan upaya pemadaman kebakaran dan apabila kebakaran tersebut tidak dapat diatasi dengan alat pemadam portable dan dipandang perlu untuk menggunakan peralatan pemadam kebakaran tetap serta membutuhkan peran seluruh anak buah kapal, maka atas perintah Nakhoda isyarat kebakaran wajib

dibunyikan dengan alarm atau bel satu pendek dan satu panjang secara terus menerus.

Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan

antara lain :

1. Sirine bahaya dibunyikan (internal dan eksternal)

2. Regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan

mengetahui lokasi kebakaran

3. Ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis, pintu-pintu kedap air

ditutup

4. Lampu-lampu deck dinyalakan

5. Nakhoda diberi tahu

6. Kamar mesin diberi tahu

7. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada

perubahan

K a n d a s

Kapal kandas pada umumnya didahului dengan tanda-tanda putaran baling-baling terasa berat, asap dicerobong mendadak menghitam, badan kapal bergerak dan kecepatan kapal berubah kemudian berhenti mendadak. Pada saat kapal kandas tidak bergerak, posisi kapal akan sangat tergantung pada permukaan dasar laut atau sungai dan situasi di dalam kapal tentu akan tergantung juga pada keadaan kapal tersebut. Pada kapal kandas terdapat kemungkinan kapal bocor dan menimbulkan

pencemaran atau bahaya tenggelam kalau air yang masuk ke dalam kapal tidak dapat diatasi, sedangkan bahaya kebakaran tentu akan dapat saja terjadi apabila bahan bakar atau minyak terkondisi dengan jaringan listrik yang rusak menimbulkan nyala api dan tidak terdeteksi sehingga

menimbulkan kebakaran. Kemungkinan kecelakaan manusia akibat kapal kandas dapat saja terjadi

karena situasi yang tidak terduga atau terjatuh saat tarjadi perubahan posisi kapal. Kapal kandas sifatnya dapat permanen dan dapat pula bersifat sementara tergantung pada posisi permukaan dasar laut atau sungai, ataupun cara mengatasinya sehingga keadaan darurat seperti ini akan membuat situasi di lingkungan kapal akan menjadi rumit.

Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan

antara lain :

1. Stop mesin

2. Bunyikan sirine bahaya

3. Pintu-pintu kedap air ditutup

4. Nakhoda diberi tahu

5. Kamar mesin diberi tahu

6. VHF di pindahkan ke chanel 16

7. Tanda-tanda bunyi kapal kandas dibunyikan

8. Lampu dan sosok-sosok benda diperlihatkan

9. Lampu deck dinyalakan

10. Got-got dan tangki-tangki diukur/sounding

11. Kedalaman laut disekitar kapal diukur

12. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada

perubahan

Kebocoran / Tenggelam

Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat juga terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kulit pelat kapalkerena korosi, sehingga kalau tidak segera diatasi kapal akan segeratenggelam. Air yang masuk dengan cepat sementara kemampuan mengatasi

kebocoran terbatas, bahkan kapal menjadi miring membuat situasi sulit diatasi. Keadaan darurat ini akan menjadi rumit apabila pengambilan keputusan dan pelaksanaannya tidak didukung sepenuhnya oleh seluruh anak buah kapal, karena upaya untuk mengatasi keadaan tidak didasarkan pada

azas keselamatan dan kebersamaan.

Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :

1. Bunyikan sirine bahaya (internal dan eksternal)

2. Siap-siap dalam keadaan darurat

3. Pintu-pintu kedap air ditutup

4. Nakhoda diberi tahu

5. Kamar mesin diberi tahu

6. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada

7. Berkumpul di sekoci / rakit penolong (meninggalkan kapal) dengan dengarkan sirine tanda berkumpul untuk meninggalkan kapal, misalnya kapal akan tenggelam yang dibunyikan atas perintah Nakhoda

8. Awak kapal berkumpul di deck sekoci (tempat yang sudah ditentukan dalam sijil darurat)

Orang Jatuh ke Laut

Orang jatuh kelaut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang

membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan.

Pertolongan yang diberikan tidak mudah dilakukan karena akan sangat

tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan

memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia.

Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh kelaut, bila

seorang awak kapal melihat orang jatuh kelaut, maka tindakan yang

harus dilakukan adalah berteriak “Orang Jatuh ke Laut” dan segera

melapor ke Mualim Jaga.

Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan

antara lain :

1. Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung

dan asap sedekat orang yang jatuh

2. Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan baling baling

3. Posisi dan letak pelampung diamati

4. Mengatur gerak tubuh menolong (bila tempat untuk mengatur gerak

cukup disarankan menggunakan metode “ WILLIAMSON TURN “

5. Tugaskan seseorang untuk mengatasi orang yang jatuh agar tetap

terlihat

6. Bunyikan 3 (tiga) suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan

7. Regu penolong siap di sekoci

8. Nakhoda diberi tahu

9. Kamar mesin diberi tahu

10. Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh di plot

11. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada

perubahan

MEMBEDAH TB. ATLANTIC STAR 09 DALAM PROSPEKTUS KESELAMATAN KERJA DI LAUT DAN KESELAMATAN BERLAYAR

2011-06-29T16:09:00.004+08:00

PENDAHULUAN

TB. Atlantic Star 09 kapal tunda yang berbobot mati 176 GT register samarinda mengelitik saya untuk membuat tulisan ini karena saya sedikit heran di tengah gencarnya pemerintah menganjurkan dan membuat regulasi yang sangat menguntungkan pengusaha kapal dan karyawannya tentang keselamatan kerja di laut dan keselamatan berlayar masih saja ada kapal yang laik laut tetapi dengan standar keselamatan kapal tidak terpenuhi sama sekali.

TB. Atlantik Star 09 kapal yang di bangun tahun 2001 dengan kekuatan mesin 700 HP tentu tidak sebanding dengan berat kotor kapal 176 GT dan tongkang yang di tariknya dengan ukuran 250 feet [4010 GT] sehingga dalam operasionalnya kapal ini selalu di bantu dan di dampingi oleh TB SELAR yang berbobot mati 24 GT. Kapal ini sangat minim bahkan nyaris tidak ada kita temukan alat - alat keselamatan kapal. Hal inilah yang akan saya coba untuk saya bedah dan telaah agar bisa menjadi perhatian kita semua.

TUJUAN DARI PENULIS

Tujuan saya membuat tulisan ini bukan untuk mengupas kekurangan kapal TB. Atlantic Star 09 namun agar menjadikan perhatian kita bahwa keselamatan kerja di laut itu sangat penting bagi pelaut maupun pemilik kapal. Keluarga kita di rumah tentu sangat mengharapkan sekali kita pulang bekerja dari laut dengan keadaan aman dan selamat tanpa kurang sedikit apapun. Begitu juga pemilik kapal selain mengharap keuntungan tentu juga sangat berharap kapalnya aman dari musibah sehingga tidak menimbulkan kerugian sedikitpun.

Sebenarnya tujuan utama kita adalah menciptakan harmonisasi yang saling menguntungkan antara pemilik kapal dan awak kapal yang sudah di atur dalam UU pelayaran RI tahun 2008 maupun peraturan IMO dan peraturan – peraturan pendukung lainnya yang bertujuan untuk memjaga keselamatan jiwa di atas kapal, keselamatan lingkungan di sekitar dan keselamatan aset tentunya.

Di sini peran pemerintah sudah cukup dalam membuat regulasi ini, mungkin yang agak kurang adalah sistem pengawasannya terutama pada level di bawah. Petugas yang mengeluarkan surat lait laut harus tegas dan tidak mudah di ajak kompromi. Kapal yang sebenarnya tidak mencukupi syarat untuk kelaikan berlayar tentunya tidak mendapat surat laik layar. Sehingga dapat mengantisipasi kemungkinan akibat fatal yang terjadi ketika kapal berlayar.

Selain peran obligator yang tidak kalah penting tentunya peran pemilik kapal dalam menciptakan sarana dan prasarana yang bisa menunjang terpenuhinya syarat laik layar sebuah kapal .Sangat di harapkan di sini tentunya juga bukan sekedar hanya akal akalan pemilik saja sehingga menghalalkan cara untuk mendapatkan surat laik layar. Karena sudah bukan menjadi rahasia umum lagi kebiasaan pemilik kapal menggunakan sistem pinjam saja dari kapal lainnya alat keselamatan kapal yang di perlukan di atas kapal ketika pihak syahbandar memeriksa kapal setelah petugas pemeriksa itu pergi maka alat – alat keselamatan itupun di kembalikan ke kapal asalnya dan praktek - praktek kolusi lainnya seperti uang amplop ke pemeriksa untuk sekedar mendapatkan surat laik layar.

Ketika pemerintah dan pemilik kapal berjalan baik, peran awak kapal juga sangat penting dalam mewujudkan keselamatan kerja di atas kapal bahkan mereka menjadi ujung tombaknya. Awak kapal yang terampil dan mempunyai skill yang cakap serta management keselamatan yang mumpuni dalam pencegahan maupun penangulangan terjadinya musibah, dapat meminimalkan kerugian yang di alami. Baik kerugian jiwa maupun aset serta kerugian atas lingkungan hidup sekitarnya.

Jadi disini kita bisa mengambil kesimpulan bahwa peran pemerintah [ regulator ] , pemilik kapal dan awak kapal yang terampil merupakan satu rangkaian yang tidak bisa di pisahkan dan berperan penting dalam menciptakan keselamatan kerja di laut , keselamatan layar sebuah kapal dan keselamatan lingkungan sekitar.

TB. ATLANTIC STAR 09 ANTARA PERATURAN DAN KENYATAAN

TB. Atlantic Star 09. kesan yang kita dapat dari namanya tentu kapal yang serba modern dengan peralatan navigasi dan peralatan keselamatan kerja di laut yang lumayan lengkap namun kenyataan yang kita dapatkan adalah kapal yang sangat minim sekali alat keselamatan berlayar maupun alat keselamatan awak kapalnya.

Setiap kita joint dan mendapat mutasi kerja di sebuah kapal tentu hal yang kita lakukan pertama kali adalah familisasi alat keselamatan kapal. Baik peralatan penunjang untuk keselamatan maupun akses menuju ke muster point atau jalan menuju ke life raft atau paling tidak mempelajarinya dengan cara membaca fire plan poster yang ada. Fire plan poster yang biasanya ada di tempat stategis misalnya di saloon , anjungan maupun yang di letakan di dinding luar kapal. Namun jangan harap semua itu ada di TB. Atlantic Star 09. Kapal ini tidak di lengkapi sarana penujuk arah untuk menuju ke muster point bahkan lokasi muster pointnya pun kita tidak tahu. Memasuki kapal atlantic star 09 seperti memasuki kapal yang beroperasi jauh sebelum abad 21.

Kapal yang mempunyai klasifikasi dari BKI ini tidak kita temui prosedur tanggap darurat yang baku baik yang di bikin nahkoda maupun owner yang sesuai dengan apa yang ada di dalam ISM code. Baik prosedur tentang tanggap darurat orang jatuh di laut, kebakaran , kapal kandas maupun saat meninggalkan kapal semua tidak kita temui di atas kapal. Ketika salah satu abk saya tanya tetang itu mereka jawab tidak ada dan saya tanya lagi bagaimana prosedur meninggalkan kapal ? Sebagian besar dari mereka menjawab cari selamat masing – masing dan siapa yang cepat dapat pelampung maka dia selamat… ironis memang! di jaman yang sedang giat – giatnya membentuk profesional pelaut tapi peraturan tentang keselamatan kerja di laut saja di abaikan.

Selain tidak kita temui prosedur tanggap darurat TB Atlantic Star 09 juga tidak di lengkapi dengan instalasi pemadam kebakaran [ fire hidrant] sama sekali. bahkan kran air untuk sekedar cuci tangan di luar saja tidak ada, apa lagi water eyes wash. tidak bisa membayangkan bagaimana cara apabila salah satu ABK ada yang terkena musibah matanya kena debu atau kotoran batu bara tentu susah untuk mencari pertolongan pertama.

Ruang pantri. Letak tabung elpiji di atas kompor tentu sangat rawan terjadinya kebakaran di tambah tidak adanya tabung pemadam kebakaran

Kembali ke masalah fire hidrant. Fungsi fire hidrant tentu sangat penting dalam menanggulangi bahaya kebakaran di atas kapal. Baik di kapal sendiri maupun membantu kapal lain terutama kebakaran dengan skala besar.

Jangankan Fire Hidrant di TB. Atlantic Star 09 ini tabung pemadam portable juga tidak saya temui. Baik di tempat strategis seperti kamar mesin, dapur maupun kabin ABK. Ketika penulis tanya keberadaan tabung pemadam tersebut katanya ada tapi mereka tidak tahu dimana tersimpan kata mereka semua di simpan oleh nahkoda dan mereka tidak tahu di mana tempat penyimpanannya . Inilah yang membuat kita heran . Tabung pemadam adalah alat paling ampuh untuk mencegah timbulnya kebakaran di kapal.

Tidak adanya instalasi Co2 yang permanent dan instalasi fire hidrant/ pompa pemadam kebakaran dan tabung pemadam di sebuah kapal tentunya sangat membahayakan para awak kapal bila terjadi bahaya kebakaran di atas kapal. Apalagi ketika saya lihat sarana untuk bertahan hidup di laut bila kita harus meninggalkan kapal (abandon ship) juga sungguh memprihatinkan life jacket standar solas tidak saya temui yang ada hanya 8 biji work vest. Padahal sesuai aturan yang berlaku jumlah baju pelampung harus satu setengah kali jumlah Abk.

Life raft bila kita lihat kesannya seperti di taruh begitu saja tidak ada akses untuk langsung jatuh ke laut karena terhalang oleh relling kapal. Jadi cara merelease life raft harus di angkat dulu melalui relling baru di jatuhkan ke laut. Di situ saya tidak menemukan hidro stastis release bahkan hanya di taruh begitu saja.

Life raft yang letaknya terhalang oleh relling dan ring buoy

Inilah hal sepele yang mungkin tidak terpikir oleh nahkoda. Akibat yang akan di timbulkan ketika kapal dalam keadaan abandon ship.

Di dalam kemasan life raftpun tidak ada stiker petunjuk cara merelease yang benar bahkan tali penahan life raft pun di biarkan menjulai tanpa di ikatkan. Sungguh- sungguh asal taruh begitu saja.

Selain letak life raft yang tidak sempurna keberadaan ring buoy sangat memprihatinkan. Ring buoy yang seharusnya tidak layak pakai tetapi masih gunakan. Kalau di lihat fisiknya yang sudah rusak ada sebagian pecah kemudian di cat ulang. Tali dan lampu isyarat ring buoy juga tidak ada di situ. Jumlahnya ada 4 biji semua tanpa di lengapi tali, lampu isyarat dan stiker isyarat. Letaknya semua di deck dua. Dan kesannya hanya untuk pantas – pantasan saja, saya yakin bahwa ring buoy ini tidak bisa maksimal di gunakannya.

Kadang sambil gurau saya bertanya kepada sebagian besar ABK kapal ini apa fungsi ring buoy, cara penggunaannya terus cara menolong orang jatuh di laut ( man over boat) sebagian besar mengatakan tidak tahu malah ada yang menjawab dengan extrime kalo ada yang jatuh di laut ya kita tolong dengan kita yang pintar berenang menjebur kemudian menolong dia dengan cara membuat korban pingsan dulu. Baru diangkat ke kapal. Sungguh miris mendengarnya.

Selain peralatan yang tidak memadai ternyata pengetahuan awak kapalpun kurang. Ketika penulis satu bulan berada atas di kapal ini penulis tidak pernah melihat ada meeting atau safety drill untuk sekedar menyegarkan ingatan para ABK tentang basic penyelamatan diri di atas kapal karena saya yakin semua ABK di sini pasti sudah memiliki basic safety training.

ring buoy yang tidak layak pakai, tidak ada tali

Lampu isyarat maupun stiker isyarat

Di kapal yang yang lumayan besar untuk ukuran tug boat Ini ternyata juga tidak di lengkapi alat navigasi yang memadai. Yang ada hanya GPS dan kompas saja. Kompasnya pun tanpa ada magnitnya sehingga nilai errornya menyimpang lebih dari 15 derajat di bandung dengan GPS. Ketika penulis pertama kali ke sini dan membuka GPS ternyata tidak tersimpan track route yang pernah di buat dan ketika penulis tanya kepada juru mudi apakah kalau berlayar mengunakan track di GPS mereka mengatakan tidak pernah selama ini kalo berlayar masih menggunakan cara tradisional yaitu mengikuti haluan yang di dapat dari baringan. Sah – sah saja sebenarnya mengunakan cara manual tetapi karena di sini ada GPS kenapa tidak di gunakan. Desas desus dari beberapa juru mudi ternyata nahkoda tidak bisa mengunakan GPS tersebut.

Satu – satunya alat yang sangat berguna di sini hanya GPS karena kompas yang ada ternyata tingkat akurasinya kecil sekali. Tabel deviasi juga tidak ada saya lihat di ajungan kapal ini, namun sayangnya tidak di gunakan secara maksimal.

Radar juga tidak ada di kapal ini sungguh memprihatinkan kapal yang menarik tongkang batubara 250 feet dan sering melewati alur pelayaran ramai namun alat bantu navigasi radarpun tidak ada. Saya jadi heran bagaimana kapal ini mendapat sertificate laik layar. Bukankah dengan tidak adanya radar dalam pelayaran malam hari apalagi cuaca tidak mendukung sangat membahayakan pelayaran kapal kita maupun kapal orang lain ?

Ketika penulis ikut berlayar di malam hari dan tidak mengunakan radar nahkoda bingung untuk masuk di muara cerocok karena mulut muara dan pinggiran daratan tidak tertembus oleh teropong maupun mata telanjang. Dan akhirnya kapalpun kandas karena mengambil alur yang salah.

anjungan alat bantu navigasi yang ada cuma GPS

Bicara kekurangan dalam hal perlengkapan alat keselamatan berlayar maupun alat keselamatan di atas kapal pada kapal ini sangatlah banyak. Hal yang crusial saja tidak lengkap atau nyaris tidak ada apalagi hal – hal yang sepele. Semacam klason, alarm, lonceng, life. Termometer, barometer, pressure speed indicator, radder indicator, saving equitment dan masih banyak yang lainnya. Saya tidak bisa membayangkan bagaimana cara ABK untuk bisa bertahan hidup di laut (sea survival) apabila alat – alat keselamatan yang seharusnya ada sesuai peraturan yang berlaku ternyata semua itu tidak ada atau ada tapi tidak bisa di gunakan secara maksimal.

PENUTUP

Inilah tulisan ringan membedah tb atlantik star 09 dalam propektus keselamatan kerja di laut dan keselamatan berlayar. Kenapa saya memilih TB, Altlantik Star 09 untuk bahan tulisan ini. Yang pertama adalah saya mempunyai kesempatan dan kemudahan untuk sedikit meneliti dan mengamati kapal ini langsung dari dalam selama satu bulan. Yang kedua adalah TB.Atlantik star 09 salah satu dari kebanyakan kapal buatan samarinda dan ini merupakan contoh nyata dari kapal yang di buat tanpa memasukan unsur keselamatan jiwa dan keselamatan berlayar.

Semoga tulisan ringan saya ini bisa menjadikan koreksi bagi semua pihak bahwa keselamatan kerja di laut maupun keselamatan belayar sebuah kapal adalah harga mati yang tidak boleh di kesampingkan. Karena dengan mengutamakan keselamatan inilah semua untung akan kita dapatkan.

SHIP PARTICULAR

Karena di kapal ini saya tidak menemukan ship particular maka ini saya akan buatkan sedikit ship particular berdasarkan pengamatan saya.

Nama Kapal : TB. Atlantic Star 09

Call Sign : -----------

General Description

Type Tug Boat

Flag Indonesian

Year built 2001

Principal Dimentions

Length Overall (m) 25.40

Breadth (m) 6.m

Depth Main Deck (m) 3.65m

Operating Draft (m) 3.00m

Gross Tonnage (t) 176 t

Transit Speed (knots) 5-7 knot

Navigation

Compass Standar Compass

Radar --------- none

SSB ----------- none

Vhf Radio Icom IC-M45, Icom IC-V80

GPS Furuno GP32

Echo Sounder ------ none

Navtex ---------------none

Sattelit Phone Acess Sat-Phone

Power and Propulsion

Main Engines

2 Unit Nissan Diesel

Type

Power (kW) 350 HP dan

Generators

2 Domping

Type

Power (kW)

Deck Equipment

Life Raft 2 Unit Capacity 10 Person

Ancor 1 Unit Broken (not funsion)

Towing Hock 1 Unit permanent ( not

OBS.... none

Unit Permanent Co2 ---- none

Fire Fighting Engine And Pump

(None / instalation)

Steering .... non merk

Capacities

Fuel Oil (l) 45.000 liter

Fresh Water (l) 58.500 liter

Ballast Water (l) 4000 liter

Inilah hasil ship particular yang saya buat dengan bersumber dari para perwira mesin di TB. Atlantik Star 09 karena untuk menemukan dokumen yang otentik yang berkaitan dengan apa – apa yang biasa di tulis di ship particular penulis tidak menemukannya.

Dan dari pengamatan penulis, inilah beberapa peralatan keselamatan yang tidak penulis temui TB. Atlantic Star 09.

1. Smoke detector

2. Alarm

3. General Alarm

4. Work vest

5. Baju Pelampung/ life jacket

6. Co2 instalasi system

7. Emergency Stop ME in bridge

8. Emergency Stop AE/ME

9. Emergency stop Fire

10. Emergency Light

11. Emergency Exit poster

12. Fire Hidrant and Fire hose

13. Tabung Pemadam

14. Klason

14. smoke signal, parasut signal

dan masih banyak yang lainnya.

Mengenal Lebih Dekat PT PATRiA Maritime lines

2011-06-28T18:25:00.002+08:00

Anak perusahaan PT United Tractors Tbk yakni PT Patria Maritime Lines (PML) mulai beroperasi dengan menggunakan 8 set tug boat dan barge untuk mengangkut batu bara.

Menandai dimulainya operasi PML, pada Senin, 27 Juli 2009 telah diselenggarakan upacara pelepasan pelayaran perdana (maiden voyage) Patria 1 dan Auriga, bertempat di dermaga Swiss-Belhotel Borneo, Banjarmasin, Kalimantan Selatan.

Dalam siaran pers yang dirilis saat itu, Corporate Secretary United Tractors Sara K. Loebis mengatakan sejak pendiriannya pada 29 Agustus 2008, PML mulai bergerak mempersiapkan penyediaan armada pengangkut yang dibutuhkan dalam operasi nanti, dimulai dengan pembelian satu set tug boat (Patria 1) dan barge (Auriga) berukuran 300 kaki dengan kapasitas angkut 8.000 ton batu bara.

Sebagai sasaran jangka pendek dan menengah, lanjut Sara, PML akan memfokuskan pelayanannya untuk mengangkut batu bara dari konsesi-konsesi tambang dalam lingkup United Tarctors, yaitu PT Kalimantan Prima Persada dan PT Prima Multi Mineral (anak perusahaan PT Pamapersada Nusantara) yang berlokasi di Kalimantan Selatan, serta PT Tuah Turangga Agung yang berlokasi di Kalimantan Tengah.

Dimulai dengan mengoperasikan 8 set tug and barge, secara kumulatif PML akan meningkatkan armadanya menjadi 16 set pada tahun 2010 dan 19 set pada tahun 2011, dengan total potensi muatan mencapai 7 juta ton batu bara.

PT United Tractors Pandu Engineering (UTPE), yaitu salah satu anak perusahaan United Tractors, mendirikan PT Patria Maritime Lines yang bergerak di bidang pengangkutan batu bara melalui perairan, atau coal barging.

"Hadirnya PML merupakan salah satu milestone penting bagi UTPE pada tahun ini, karena kiprahnya dipercaya akan tumbuh pesat menjadi salah satu roda penggerak yang makin melengkapi dan memperkokoh rantai nilai usaha UTPE pada khususnya, dan United Tractors pada umumnya," kata Sara.

Empat ABK Kapal Warga Rusia Tewas Setelah Pesta Miras Di Asam Asam

2011-06-28T09:15:00.003+08:00

Tujuh warga Rusia Anak Buah Kapal (ABK) Captain Kurbatskiy yang sedang memuat biji besi di perairan Desa Muara Asam-Asam Kecamatan Jorong Kabupaten Tanah Laut Kalsel, mengalami nasib tragis setelah menenggak minuman keras (miras) oplosan. Dari tujuh orang tersebut, empat orang tewas dan tiga orang kritis. Warga Rusia yang tewas terdiri dari tiga orang pria: Yakutin Evgeny (21), Bagdanov Gennady (48) dan Bagin Anatoly (39) serta seorang perempuan: Smetanina Olga (36).

Sedangkan tiga orang yang kritis dilarikan ke Rumah Sakit Boejasin Tanah Laut, yang kemudian dirujuk ke Rumah Sakit Ulin Banjarmasin.

Menurut keterangan Kapten Kapal Maliavin Vladimir, sebagaimana disampaikan oleh Juru Bicaranya, Sulaiman, bahwa kapal Captain Kurbatskiy membawa 24 ABK yang semuanya berkebangsaan Rusia. Kapal berlayar dari Gresik dan bersandar diperairan Muara Asam-Asam, untuk mengangkut bijih besi ke China. Namun saat memuat biji besi hampir selesai, ada tujuh awak ABK yang kondisinya kritis.

Sulaiman menuturkan bahwa pada Rabu (22/6) sekitar pukul 16.00 wita, tujuh dari 24 ABK, menenggak minuman keras oplosan yang diolah sendiri dari alkohol 95 persen dicampur dengan air, sambil mengkonsumsi bahan makanan yang ada di kapal seperti daging dan sayuran. “Mereka jenuh, karena sudah hampir dua minggu kapal berada di muara, menunggu kegiatan pengisian bijih besi ke kapal, yang akan dikirim ke China” ujar Sulaiman.

Pesta miras oploasan ini dilakukan diatas kapal berlangsung hingga menjelang malam. Namun, sekitar pukul 24.00 wita, tujuh orang tersebut mengeluhkan adanya rasa mual dan terlihat lemas. Tak lama kemudian, Bagin Anatoly (39) tewas. Melihat ada yang tewas, enam orang yang kondisinya mengenaskan lainnya, diangkut dengan kapal nelayan untuk dibawa ke daratan di Desa Muara Asam-Asam agar dapat pertolongan kesehatan. Belum sampai di daratan, Bagdanov Gennady (48) dan Smetanina Olga (36), tewas.

Dari daratan Desa Muara Asam-Asam keenam orang tersebut, dibawa ke Rumah Sakit Boejasin Tanah Laut (berjarak sekitar 60 km). Namun tak berapa lama di Rumah Sakit, Yakutin Evgeny (21) nyawanya tidak tertolong. Tiga ABK yang bisa diselamatkan jiwanya, yakni Murzin Anton (27), Shematov Alexander (40), Traktirova Olesya (29), kondisinya kritis selanjutnya dirujuk ke Rumah Sakit Ulin Banjarmasin (berjarak sekitar 80 km dari RS sebelumnya).

Saat dikonfirmasi, di Rumah Sakit Boejasin Tanah Laut, Kapolres Tanah Laut AKBP Purwanto SIK melalui Kapolsek Jorong mengatakan, bahwa pihak kepolisian sedang malakukan penyelidikan lebih lanjut atas peristiwa meninggalnya warga berkebangsaan Rusia tersebut. Sementara menurut keterangan dari dokter Rumah Sakit Boejasin Tanah Laut, Syamsyul Bahri, kejadian yang menimpa warga Rusia tersebut dikarenakan intoksikasi minuman keras.

KM Captain Kurbatskiy (Gb: ShippingExplorer

Nayan, salah seorang warga Desa Muara Asam-Asam yang dimintai pertolongan mengantar warga Rusia dari Daratan Desa Muara Asam-Asam ke Rumah Sakit Boejasin Tanah Laut dengan menggunakan kendaraan pribadinya, menceritakan bahwa pada Kamis (23/6) sekitar pukul 05.00 wita, ia dikejutkan atas kedatangan warga Rusia di rumahnya. Warga Rusia tersebut didampingi oleh seorang penterjemah dan satu orang tetangganya. Melalui penterjemah tersebut, orang Rusia ini meminta tolong agar ia bersedia mengantarkan warga Rusia ke Rumah Sakit Boejasin Tanah Laut, yang berjarak sekitar 60 km dari rumahnya. “Awalnya saya takut, karena di situ ada yang meninggal. Takut kalau saya dikait-kaitkan nantinya. Apalagi, ia orang asing. saya jadi merinding. Namun karena rasa kemanusiaan, melihat orang yang kondisinya mengenaskan, saya bersedia”, ujar Nayan.

Esoknya, Jum’at (24/6), menurut Kapten Kapal Maliavin Vladimir, sebagaimana disampaikan oleh Juru Bicaranya, Sulaiman, kondisi ketiga warga Rusia yang semula kritis dan dirujuk di Rumah Sakit Ulin Banjarmasin, berangsur-angsur mulai membaik. Ia sedang berkoordinasi dengan Kedutaan Besar Rusia dan pihak Imigrasi Banjarmasin untuk mengurus pemulangan jenazah ke negerinya

System Pelampung Untuk Alur Pelayaran Indonesia

2011-06-26T00:15:00.013+08:00

Sistim Pelampung di indonesia ada 2 macam yaitu : 1. Sistim KARDINAL dipakai dilaut lepas, menandakan sektor aman 2. Sistim LATERAL dipakai ditepi pantai dan perairan sempit yang biasa dilayari, diperairan pedalaman, ditempat yang ada bahaya. Dan dibedakan atas pelampung sisi kiri dan sisi kanan. dan dibedakan atas sektor UTARA – SELATAN, TIMUR – BARAT. Kedua sisitim ini sama maksud dan tujuannya, perbedaannya hanya pada letak/tempat, bentuk dan warna, penerangan serta sifat-sifatnya.

Kegunaan pelampung (buoy) ialah sebagai tanda adanya bahaya, sebagai tanda adanya perubahan dilaut, sebagai penuntun atau petunjuk jalan yang aman bagi pelayaran. Pelampung hanya memenuhi fungsinya sebagai alat bantu navigasi pada siang hari dan dalam keadaan cuaca terang, pada malam hari hanya pelampung yang berpenerangan, kemudian pada cuaca buruk atau berkabut hanya pelampung yang menggunakan bunyi (gong, bell). Letak dan warna pelampung ada bermacam macam jenis yang digunakan antara lain :

a. Pelampung pada sisi kanan (Starboard hand)
- Bentuk pelampung : Runcing
- Warna pelampung : Hitam, hitam putih kotak-kotak atau hitam kuning kotak-kotak.
- Tanda Puncak : Segitiga atau belah ketupat
- Jika ada Suar : Warna penyinaran putih atau hijau cerlang
- Scotlite : Warna putih atau hijau. Pelampung hitam merupakan pelampung sisi kanan (starboard hand) jika datang dari laut.

b. Pelampung pada sisi kiri (Port hand)
- Bentuk pelampung : Tumpul
- Warna pelampung : Merah, merah putih kotak-kotak atau merah kuning kotak-kotak
- Tanda Puncak : Kubus atau T
- Jika ada Suar : Warna penyinaran putih atau merah cerlang
- Scotlite : Warna putih atau merah Pelampung merah merupakan pelampung sisi kiri (port hand) jika datang dari laut.

c. Pelampung Gosong Tengah-Pemisah dan Pertemuan (Middle ground, mid channel or bifuration)
- Bentuk pelampung : Bundar, baik untuk hilir maupun untuk mudik
- Warna pelampung : Putih merah mendatar baik untuk hilir maupun untuk mudik
- Tanda puncak : untuk hilir, untuk mudik
- Jika ada suar : Isophase = periode gelap sama dengan periode terang
- Scotlite : untuk hilir untuk mudik

d. Pelampung Pengenal ( Landfall )
- Bentuk pelampung : Runcing
- Warna pelampung : biasanya hitam putih atau merah putih vertikal
- Tanda puncak : Silang
- Jika ada suar : Putih cerlang atau putih tetap dengan penggelapan (flashing white or white occulting)

e. Pelampung Kerangka ( Wecks )-
Bentuk pelampung :

a. dilalui sisi kanan : runcing
b. dilalui sisi kiri : tumpul
c. dilalui pada kedua sisi : bundar
- Warna pelampung : biasanya hijau
- Tanda Puncak : -
- Jika ada Suar : hijau cerlang atau hijau tetap dengan
penggelapan (flashing green or occulting green)

f. Pelampung Khusus ( Special buoys )

Pelampung Tempat Tuang (dumping ground,outfall,spoil ground)
- Bentuk Pelampung : Runcing
- Warna Pelampung : Kuning hitam mendatar Pelampung Tempat Berlabuh Kapal Karantina (quarantine anchorage)
- Bentuk Pelampung : Runcing
- Warna Pelampung : Kuning

Pelampung Tempat Latihan Tembak Menembak (practice firing ground)
- Bentuk Pelampung : Runcing
- Warna Pelampung : Keliling warna biru ditengah warna putih huruf warna merah
- DA = Danger

Pelampung Peralihan Antara Laut Lepas dan Daerah Pedalaman
- Bentuk Pelampung : Runcing
- Warna Pelampung : Merah putih atau hitam putih berbentuk spiral

Istilah Dalam Alat Navigasi Kapal

2011-06-21T15:50:00.005+08:00

Banyak istilah atau singkatan - singkatan dalam dunia pelayaran yang wajib kita ketahui apabila kita berniat berkecimpung dalam dunia pelayaran, dan ini adalah sebagian dari ratusan istilah - istilah dalam dunia pelayaran.

AIS

Automatic Identification System

AMVER

Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue System: a worldwide voluntary system operated exclusively to support SAR and to make information available to all RCCs

ARCS

Admiralty Raster Chart Service: electronic raster charts produced by the United Kingdom Hydrographic Office

ARPA

Automatic Radar Plotting Aid

ASF

Additional Secondary Factor: corrections to be applied when plotting Loran C positions on charts to take into account variations in the conductivity of the earth’s surface over which the signals pass

ATA

Automatic Tracking Aid: electronic plotting device or radars

CES

Coast Earth Station: maritime name for an INMARSAT shore-based station linking ship earth tations with terrestrial communication networks

COLREGS

Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, as amended

COSPAS-SARSAT

A satellite system designed to detect distress beacons transmitting on the frequency 406 MHz

DATUM

A datum is a reference system for specifying positions on the earth’s surface. Each datum is associated with a particular reference spheroid that can be different in size, orientation and relative position from the spheroids associated with other horizontal datums. Positions referred to different datums can differ by several hundred metres

DGPS

Differential Global Positioning System (see GNSS)

DOC

Document of Compliance issued to the ship operator under the ISM Code

Dynamic Positioning: the ability of a ship to maintain automatically a pre-set position and heading by using her own propellers and thrusters

DPO

Dynamic Positioning Operator, usually a bridge watchkeeper

DSC

Digital Selective Calling: a technique using digital codes which enable a radio station to establish contact with, and transfer information to, another station or group of stations

EBL

Electronic Bearing Line: a radar feature

ECDIS

Electronic Chart Display and Information System

ECS

Electronic Chart System

EGC

Enhanced Group Call: part of the INMARSAT system that complements the NAVTEX system to supply SafetyNET and similar information broadcast services

ENC

Electronic Navigational Chart

Estimated Position

EPA

Electronic Plotting Aid: electronic plotting device for radars

EPIRB

Emergency Position Indicating Radio Beacon: a device that transmits distress alerting signals usually via satellites

FPSO/FGSO

Floating Production, Storage and Offloading/Floating Gas Storage Offloading ship/vessel or unit: an oil/gas production facility

GLONASS

Global Navigation Satellite System (see GNSS)

GMDSS

Global Maritime Distress and Safety System: a global communications service based upon automated systems, both satellite and terrestrial, to provide distress alerting and promulgation of maritime safety information for mariners

GNSS

Global Navigation Satellite System: a worldwide position and time determination system that includes one or more satellite constellations and receivers

GOC

General Operator’s Certificate: a GMDSS radio operator’s certificate for use on ships trading beyond GMDSS Sea Area A1. This is now usually incorporated into the STCW qualifications of deck officers at the operational level.

GPS

Global Positioning System (see GNSS)

High Frequency

HPR

Hydroacoustic Position Reference: a PRS often used in conjunction with DP, configured with sea-floor acoustic transponders

IAMSAR

International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual: published in three volumes jointly by ICAO and IMO

IBS

Integrated Bridge System

ICAO

International Civil Aviation Organization: Montreal based United Nations intergovernmental body

IHO

International Hydrographic Organization: Monaco based intergovernmental body

ILO

International Labour Organization: Geneva based United Nations intergovernmental body, responsible for seafarers’ employment standards

IMO

International Maritime Organization: London based United Nations intergovernmental body, responsible for the safety of life at sea, including navigational rules, and the protection of the marine environment

NAVTEX

Telegraphy system for broadcasting marine weather forecasts, navigational warnings, SAR alerts and other warnings and urgent information to ships in coastal waters (up to 400 nautical miles) under the WWNWS

NBDP

Narrow-Band Direct Printing telegraphy used for radiotelex and NAVTEX

NOAA

National Oceanic and Atmospheric Administration: United States producer of electronic raster charts

OOW

Officer of the Watch

PRS

Position Reference System: a navigational sensor (e.g. DGPS) used in conjunction with a DP system

RCC

Rescue Co-ordination Centre: a unit responsible for promoting the efficient organisation of SAR services and for co-ordinating the conduct of SAR operations within a SAR region

RCDS

Raster Chart Display System

RENC

Regional Electronic Navigational Chart Co-ordinating Centre: supplier of official chart data

RNC

Raster Navigational Chart

ROC

Restricted Operator’s Certificate: a GMDSS radio operator’s certificate for use on ships trading only in GMDSS Sea Area A1 R/T Radio Telephony S-57 Edition 3 IHO’s latest transfer standard for digital hydrographic data for use with ECDIS

SafetyNET

INMARSAT service for promulgating MSI to ships on the high seas; it includes shore-to-ship relays of distress alerts and communications for SAR co-ordination

SAR

Search and Rescue/International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979, as amended

SART

Search and Rescue Transponder: a portable radar transponder for use in survival craft, which transmits homing signals in the 9 GHz band

SENC

System Electronic Navigational Chart: a database that comprises ENC data, ENC updates and other data added by the mariner that is accessed by, and displayed on, the ECDIS

SES

Ship Earth Station: shipborne satellite communication station, used for exchanging messages with shore subscribers and ships

SMCP

Standard Marine Communication Phrases: an updated version of SMNV that includes phrases that have been developed to cover the most important safety-related fields of verbal communications

SMNV

Standard Marine Navigational Vocabulary: adopted by IMO for communications on board ship as well as for those between ship and shore

SMPEP

Shipboard Marine Pollution Emergency Plan

SMS

Safety Management System under the ISM Code

SOLAS

International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended

SOPEP

Shipboard Oil Pollution Emergency Plan

STCW

International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended STCW Code Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping Code, appended to the STCW Convention

S-VDR

Simplified Voyage Data Recorder

TMC

Transmitting Magnetic Compass

UMS

Unmanned Machinery Space

VDR

Voyage Data Recorder

VRM

Variable Range Marker: a radar feature

VTS

Vessel Traffic Services

WEND

World Electronic Navigational Chart Database

WGS84

World Geodetic System 1984 datum

WMO

World Meteorological Organization: Geneva based United Nations intergovernmental body

WWNWS

World-Wide Navigational Warning Service: established by IMO in collaboration with IHO for the dissemination of navigational warnings to ships

WWRNS

World-Wide Radio Navigation System: terrestrial and satellite radio-navigation systems that have been accepted by IMO as capable of providing adequate position information to an unlimited number of ships

XTE

Cross Track Error

TB. Narachimaru Terbalik Di Muara Taboneo

2011-06-13T06:08:00.000+08:00

.
BANJARMASIN - Berangkat dari Jenamas Kalimantan Tengah dengan tujuan perairan Tabunio, Tanahlaut, Kalimantan Selatan, Tugboat Narachimaru yang menarik tongkang batu bara, justru terbalik di muara Sungai Barito, Minggu (12/6) pukul 20.00 Wita.
Kecelakaan diduga akibat gelombang besar yang menghantam tugboat hingga kandas. Dalam kondisi kandas tugboat berisi sembilan orang kru itu kemudian terbalik di buoy 8.
Tujuh orang anak buah kapal (ABK), termasuk sang nakhoda, berhasil menyelamatkan diri dengan naik ke atas tugboat yang posisinya terbalik.
Sementara dua orang awak kapal, Dadang (25) warga Bandung, Jawa Barat (Jabar) dan Nasrullah (28) warga Palopo, Sulawesi Selatan, hilang. Kedua juru mudi ini diduga masih terjebak di dalam tugboat.
Tujuh ABK yang sempat 30 menit di atas lambung kapal yang terbalik, kemudian ditolong sebuah kapal pandu yang kebetulan melintas. Malam itu juga mereka dibawa ke kantor kepanduan, sekitar pukul 23.00 Wita, di kawasan Dermaga Trisakti Banjarmasin.
Agar tongkang tak menganggu arus lalu lintas kapal, Senin (13/6) pagi, tongkang diambil alih oleh tugboat lain, yang masih satu agen untuk ditarik ke perairan Tabunio.
Hingga kini tim SAR gabungan dari TNI AL, Basarnas dan Syahbandar Banjarmasin maupun dari Ditpolair Polda Kalsel masih terus melakukan pencarian.
Upaya pencarian yang dilakukan Senin belum membuahkan hasil, karena arus di sekitar lokasi tugboat tersebut cukup deras.
Adapun ke tujuh ABK yang sementara berada di Penginapan Biru, di Jalan Yos Sudarso Banjarmasin Barat, yaitu Darmaji (44), jabatan Nakhoda, Mustofa (30) jabatan Mualim 1, Bambang Basuki (33) jabatan Masinis 3, Makasau (28) jabatan Masinis 2, Safar (25) Kepala Kamar Mesin (KKM), M Yusuf (30) Mualim 1 dan Muchlis Yusuf (31) juru mudi.
Dirpolair Polda Kalsel, Kombes Pol Yulius Bambang SH didampingi Kasi Gakkum, Kompol Joko Sadono SIK, mengatakan mereka masih membantu pencarian kedua korban. Namun kalau ada unsur kesengajaan, maka anggotanya akan turun tangan dan mengambil alih kasus ini.
"Anggota saya bersama Tim Sar yang lainnya, masih mencari keberadaan dua orang ABK, diduga terkurung di dalam tugboat. Mudah-mudahan keduanya cepat ditemukan," tegasnya.
Diakuinya bahwa lokasi terbaliknya tugboat tersebut memiliki arus yang cukup deras.

Zubaidah Maafkan Aku..

2011-03-10T13:25:00.005+08:00

Siang itu aku baru bangun dari tidur siangku setelah mendengar bunyi hpku yang berdering karena kakak iparku menelpon untuk minta di jemput di sebuah mall. Aku langsung bergegas cuci muka dan mengambil kunci mobil untuk segera memenuhi permintaan kakak iparku yang sepertinya terburu - buru.

Mobil melaju dengan pelan karena pada siang itu bertepatan dengan hari pengumuman kelulusan anak SMU. Banyak anak - anak sekolah meluapkan kegembiraannya karena lulus dengan mengadakan konvoi di jalanan dengan bergerombol dan seolah - olah jalanan ini milik mereka sendiri jadi kami yang mengendarai mobil harus memberi jalan mereka.

Bruk.... tiba - tiba saya mendengar bunyi yang berasal dari belakang mobil yang aku kemudikan mengagetkan konsentrasi aku, tanpa pikir panjang aku menepikan mobil dan melihat apa yang terjadi. Setelah keluar dari mobil, aku melihat dua gadis yang memakai seragam SMU penuh dengan corat - coretan terjatuh di samping sepeda montornya. satu gadis bisa berdiri dan menepi namun yang satu masih duduk dan merintih kesakitan sambil memegang tangan kirinya. aku bergegas mengangkatnya dan bertanya apa yang di rasakan dia bilang tangan kirinya patah.

Setelah menelpon kakak ipar agar tidak menunggu aku dan menceritakan kejadian ini, aku angkat gadis itu dan memasukan ke dalam mobil dan di temani temannya aku antar mereka kerumah sakit daerah wahab syaharani.

Setelah sampai di IGD dan setelah aku menyelesaikan segala admistrasi berkaitan data si korban, aku masuk keruang IGD untuk menengok keadan gadis yang saya tolong yang belakangan aku ketahui namanya zubaidah. Setelah pertolongan pertama selesai dan korban di pindah ke ruang perawatan aku menemui dokter jaga yang merawatnya du IGD dan dokter mengatakan korban harus segera di operasi karena pergelangan tangan kirinya patah.

Setelah menyuruh temannya zubaidah untuk menelpon mengabarkan kepada keluarga zubaidah, aku coba untuk menanyakan apa keadaannya dan apa saja yang di butuhkan. Dia menangis dan berkata, terima kasih banyak mas , mas sudah baik mau menolong saya dan teman saya padahal saya yang menabrak mobil mas..Aku jawab," nggak apa - apa yang penting kamu ngak parah dan kamu yang sabar ya''.

Aku penuhi kebutuhannya selama di rumah sakit dan setelah itu aku pamit untuk mengantar temannya dan berjanji untuk besok ketemu lagi.. Aku kaget karena tiba -tiba berapa polisi lalu lintas unit laka mendatangi saya untuk menanyakan kejadian sebenarnya ketika saya tanya siapa yang melapor ke unit laka belaiu menjawab sudah menjadi kewajiban satpam rumah sakit untuk berkoordinasi dengan polrerta apabila terjadi kecelakaan yang korbannya mengalami patah atau parah.

Setelah menanyakan semua data aku dan Zubaidah serta surat - surat mobil dan sim , Bapak polantas aku antar ketempat kejadian bersama teman zubaidah untuk aku jadikan saksi.

Di tempat kejadian aku di kagetkan sebuah pertanyaan polisi, di mana keberadaan sepeda montor supra fit yang di pakai korban? Sedang orang - orang yang waktu kejadian ramai dan mengamankan sepeda montor kini sepi nggak tahu keberadaannya. Aku shock.. betapa bodohnya aku karena terburu - buru menolong korban sampai lupa mengamankan sepeda montornya. Aku menjawab pertanyaan polisi dengan apa adanya bahwa aku tidak mengamankan sepeda montornya karena aku terburu - buru kerumah sakit untuk menolong korban. polisi sedikit mau memahami alasan saya. Ok ayo kita cari sama - sama dengan mendatangi rumah korban.

Dengan bantuan teman zubaidah akhirnya kami sampailah di sebuah rumah mewah berarsiktektur etnik dengan di sekelilingi pagar yang lumayan tinggi. Pak Polisi mencoba untuk membunyikan bell yang menempel di pintu pagar berkali - kali namun nggak ada tanda - tanda yang akan membukakan pagar. Selang lima belas menit keluarlah seorang pemuda yang gagah membukakan pintu pagar dan menanyakan kepentingan kami datang kerumahnya. Dengan bijaksana dan tutur kata yang sopan salah satu dari polantas menjelaskan keperluannya kesini dan menceritakan kejadian yang di alami oleh salah satu keluarganya. Tanpa menyuruh kami masuk si pemuda itu bilang tunggu saya panggil mama dulu.

Selang beberapa menit keluarlah seorang ibu separuh baya dengan muka yang tidak bersahabat dan suara keras mengatakan, " kami tidak peduli dengan apa yang di alami zubaidah, anaknya keras kepala dan berkali - kali saya bilang jangan pakai sepeda montor e.. malah diam - diam membawa sepeda montor ke sekolah." Ok kesampingkan dulu masalah itu bu," jawab salah satu polantas," sekarang anak ibu di rumah sakit dan butuh pertolongan." lanjutnya. Saya nggak mau tahu dia itu pembantuku dan besok keluarganya saya suruh kesini sekarang sudah nggak ada keperluaan lagi dengan saya jadi kalian boleh meninggalkan rumah saya besok silakahkan tunggu di kantor polisi biar keluarganya yang mengurusi, jawabnya dengan logat yang penuh dengan kesombongan.

Dengan perasaan dongkol dan dikit mengerutu kami akhirnya meninggalkan rumah mewah itu, kami kembali menuju ke TKP untuk mencari tahu keberadaan sepeda montor sufra fit yang di pakai oleh korban. Setelah tanya sana - sini akhirnya ada titik keberadaan montor itu, ternyata montor itu di amankan oleh seorang aparat TNI dan di serahkan ke tempat pengurus RT setempat. Kami mendatangi rumah ketua RT dan ternyata montornya sudah di ambil sama keluarga korban tanpa sepengetahuan pak RT dan yang menyerahkan istri dari pak RT tersebut.

Dengan putus asa akhirnya kami menyerah dan dan kembali ke kantor polresta setelah dibikin BAP tentang kronologi kejadian aku di perkenankan untuk pulang. Hanya sim dan stnk yang di tahan dengan meninggalkan no hp yang bisa di hubungi sewaktu - waktu jika di butuhkan.

Pagi sekali aku bangun... hem capai banget rasanya. Tepat pukul 10 pagi aku dan kakak ipar membesuk zubaidah di rumah sakit dengan membawa bubur ayam dan selimut. Aku tanya tentang keluarga dia dengan menangis dia bercerita bahwa dia berasal dari kab Pasir dan di samarinda dia ikut tantenya atau adik dari bapaknya untuk sekolah di samarinda dan dengan biaya tantenya, dia cerita semua yang di alaminya selama tinggal di rumah tantenya. Dia di kekang dan selalu di marahi serta di batasi kebebasannya aku dan kakak iparku terenyuh mendengar semua ceritanya. Kami coba untuk membesarkan hatinya.

Sebelum kami pulang kami menemui dokter yang merawat zubaidah, beliau bilang bahwa harus segera operasi untuk pemasangan pen di pergelangan tangannya. Kami menanyakan kesiapan doker dan besaran biaya yang di butuhkan. Dokter merinci dan memberi istimasi sekitar sembilan juta semuanya. setelah menanyakan semua dan serasa kami cukup mengerti akhirnya aku ke kantor polisi untuk konsultasi tentang biaya serta ijin dari keluarga zubaidah untuk melakukan operasi bedah tulang seperti yang di inginkan dokter.

Perwira jaga di satuan unit laka menyarankan aku untuk mendatangi tantenya guna konsultasi mengenai kelanjutan perawatan zubaidah karena janji tante zubaidah yang akan mempertemukan orang tua zubaidah tidak terpenuhi.

Tanpa pikir panjang aku meluncur ke rumah tante zubaidah setelah ketemu dan melakukan pembicaraan yang alot dan tidak menemukan titik temu akhirnya aku di janjikan untuk bertemu dengan keluarga zubaidah besok atau lusa. Aku menemui perwira jaga dan menyampaikan semua yang aku dan tantenya zubaidah bicarakan akhirnya, akirnya polisi menyarankan untuk menunggu kedatangannya keluarga zubaidah seperti yang tantenya janjikan.

Hari ini adalah hari yang di janjikan oleh tante zubaidah untuk mempertemukan orang tua zubaidah kepada kami tetapi sampai pukul lima sore nggak ada kabar dari tante dan pihak kepolisian. Aku coba hubungi tantenya lewat hp tapi nggak di angkat dan pihak kepolisian juga belum tahu dan menunggu besoknya lagi. Hari ini aku sengaja nggak membesuk zubaidah di rumah sakit pikir aku besok saja sama - sama keluarganya.

Pagi sekali aku bergegas kerumah sakit dengan membawakan bubur ayam untuk zubaidah dan sekalian ingin menunggu keluarganya yang datang dari kab pasir. Namun betapa kagetnya aku ketika zubaidah tidak aku temukan di bangsalnya, setelah aku cari dan tanya pihak perawat, mereka menjawab bahwa keluarga zubaidah membawa zubaidah ke kampung untuk pengobatan tradisional di kampungnya. Dengan perasaan kacau aku mendatangi ke unit laka dan menceritakan masalah ini... dan dengan bijaksana polisi menjawab,'' biarlah ton .. kamu kan sudah berusaha untuk betanggung jawab tetapi pihak korban tidak mau ya sudah. mereka memang kemarin kesini minta ijin untuk membawa zubaidah pulang untuk di rawat sendiri di kampungnya. aku menghubungi kamu tapi Hp kamu nggak aktif dan yang saya prihatinkan keluarga zubaidah memang orang yang tidak mampu bahkan maaf bapaknya tuna daksa itulah kenapa saya nelpon kamu biar kamu bisa sedikit membantu meringankan bebannya namun hp kamu tidak aktif dan keluarga zubaidah memang nggak mau di bantu karena ketika saya minta alamatnya mereka tidak mau memberinya." Mendengar penjelasan dari pihak kepolisian itu aku semakin merasa bersalah... semoga suatu saat aku bisa bertemu dengan keluarga zubaidah dan meminta maaf....

Bad Sailing..

2011-02-11T12:23:00.006+08:00

Setelah sempat berlindung dan melakukan penyimpangan sebanyak tiga kali karena cuaca buruk dan terkena angin puting beliung di tanjung selatan. Tgl 23 january 2011 pukul 12 dengan persediaan air yg nyaris habis karena alasan ingin cepat sampai dan risih dgn pencarter yg menyuruh untuk segera berangkat serta susahnya cari penjual air yang hanya beli 10 ton seperti yang di sanggupi pencarter sedang lokasinya jauh dari banjarmasin maka banker air di pending oleh agen dan katanya di ganti dgn uang untuk di belikan di tengah pelayaran. Atas pertimbangan itulah mungkin nahkoda memutuskan untuk belayar.

Pukul 23. 00 mesin kiri tdk ada tendangan karena pumpa minyaknya tdk berjalan normal. Di ganti pumpa yg rusak, bisa tapi water cooler malah jebol.. Pukul 00.00 mesin normal dan speed tidak naik dari 1,9 knot.
Tepat pukul 02.00 hujan deras lumayan bak kmr mandi akhirnya ada isinya.. Kami menadah air hujan sungguh memprihatinkanna karena aku yakin kalo nggak di tadah air hujan ini pasti di tengah jalan akan kehabisan air tawar.

Tanggal 25 january 2011 Tidak terasa sudah dua hari pelayaran ini tepat pukul 13.00 ada kejadian menegangkan Nahkoda di ajak berkelahi dengan juru mudi, karena juru mudi yang satu ini orangnya gampang marah dan susah di atur. setelah aku damaikan semua kembali normal namun nahkoda nggak mau jaga lagi sama juru mudi ini jadi terpaksa aku yang mengalah jaga ama juru mudi tak tahu diri ini.

Tgl 27 kedua main engine tidak ada tendangan lagi dan speed turun dratis dari 2 knot menjadi 0,9 knot setelah di periksa orang mesin ternyata rakor kedua mesin induk penuh air dan tanki harian bbm juga tercampur air ini terjadi karena seringnya bunker dgn bbm ilegal setelah di bersihkan semua akhirnya mesin berjalan normal. Yang sedikit saya herankan ternyata spare part mesin di kapal nggak ada sama sekali padahal kapal berlayar lumayan jauh.

Hari ini tepat di hari ke lima pelayaran, kami kehabisan air tawar padahal selama 5 hari pelayaran kami sudah jarang mandi bahkan cuci habis buang air besar kami pakai air laut.

Belum selesai kami mencari solusi masalah kekurangan BBM yg seharusnya habis dalam dua atau tiga hari, Malam ini tanggal 29 januari 2011 kami di buat kalang kabut karena kehabisan air untuk pendingin mesin padahal perjalanan masih 4 ato 5 hari lagi untung di kabin abk ada air balast dan kebetulan air tawar walau kotornya seperti air got.. Ini artinya kami nggak mandi lagi. Ya Alloh semoga tidak ada kendala lagi ke dpn kami benar - benar capek mana badan mulai gatal2 karena hampir 6 hari kami jarang mandi bahkan sudah 2 hari ini kami tidak terkena air tawar..

Semua tidak di manage dgn baik oleh owner. kami ekerja seperti penuh dgn tekanan dari pihak pencarter. semua di atur semaunya padahal kalau kita merujuk ke ISM code hal - hal seperti ini tidak akan terjadi. Pencarter bertindak seolah - olah berkuasa sepenuhnya bahkan nahkoda sangat di intervensi dengan ancaman kalau tidak mengikuti kemauannya akan di pecat. Kejadian ini terjadi di muara satui dengan seenaknya menurunkan dan mengganti nahkoda tanpa pemberitahuan apa lagi menujukan kesalahan atau mewarning atas kesalahannya bahkan posisi KKM juga sempat terancam di keluarkan oleh pencarter.

Ini semua tidak akan terjadi kalau owner dan pencarter dengan jelas dan sepakat serta tegas dgn perjanjian yg mereka buat pra carter dgn tidak merugikan pihak manapun termasuk pihak crew kapal.

Misalnya masalah pemakaian BBM seharusnya dalam agreement di cantumkan dgn jelas berapa pemakaian BBM yang baku dan tidak bisa di tawar lagi setelah kontrak berjalan, jadi kami yang di lapangan ini punya pegangan tidak di ombang - ambingkan dan di jadikan kambing hitam.

Seperti pengalaman saya di kapal selama ini setiap akan belayar jauh kami membuat rencana pelayaran dng menentukan ETD, tujuan, track yang akan kami lewati, jarak tempuh , update ramalan cuaca dr bmkg, bahan makanan yg di butuhkan, dan ETA. dan dari rencana inilah kami berkordinasi dengan KKM tentang BBM dan fresh water yang di butuhkan untuk sebuah pelayaran agar aman sampai tujuan. Namun semua menjadi mentah ketika pencarter dng hitungan sendiri memaksakan kehendaknya dng menentukan sendiri BBM dan fresh water yang di butuhkan dalam pelayaran. Sedang kami yg berlayarlah, yg merasakan kendalanya, ombak yg besar dan cuaca yg buruk, speed yang tdk mau naik, dan berlayar dgn tdk aman karena berlayar dgn persediaan BBM dan fresh water yang bisa habis sewaktu2 di tengah pelayaran tapi nggak tahulah nahkoda dan KKM mau saja dengan system kerja sepert ini.

Hari ini tgl 31 januari jarak yg akan di tempuh kira - kira masih 116 mil lagi kalau kita menggunakan kecepatan maksimal maka waktu yang kita butuhkan sekitar 58 jam ato sekitar 2 hari 10 jam itu baru sampai teluk jakarta tambah masuk ke marunda sekitar 25 mil lagi, ya kalo kecepatan bisa rata - rata 2,0 masih sekitar 3 hari lagi tapi klo kecepatan di bawah 2.0 tentu makin lama lg dan kalo itu terjadi lengkap sudah penderitaan kita karena hari ini persediaan air minum tinggal 1 galon.. Sungguh pengalaman berlayar yg mengesankan sepanjang aku jadi pelaut,

Tanggal 31 januari semua crew stress ombak besar dan angin kencang menghadang pelayaran kita speed hanya berkisar 0,6 knot kalo bertahan sampai 3 hari maka di kapal habis bbm, habis makanan dan semua habis. Harapan kami hanya berdoa ombak reda dan kecepatan bisa bertambah minimal 1,5 knot. Dan cepat sampai di daratan terdekat.

Melihat ombak dan kecepatan yg tidak mau bertambah saya menyarankan nahkoda untuk mengambil sikap memutuskan mau di bawa kemana kapal ini karena persediaan BBM untuk mesin induk yang menipis, makanan dan air minum tinggal cukup untuk satu hari.. Jelas kalo di lanjut ke jakarta tidak mungkin. Makanya dari pada kehabisan di tengah laut mending cari daratan terdekat. Atas saran saya nahkoda akhirnya menelpon owner dan di sarankan untuk berlindung di cirebon. Tepat pukul 10.45 haluan di rubah ke 190° menuju ke cirebon yng jaraknya 84 mil laut.

Selang beberapa jam, tepatnya jam 14.00 nahkoda naik ke anjungan mengatakan kepada saya kalo kkm tidak mau klo berlindung ke cirebon. Saya bilang terserah.. Ketika kkm naik ke anjungan saya tanya kenapa dng cuaca seperti ini dan stok makanan habis serta persediaan bbm menipis masih mau memaksakan ke jakarta? Jangan cari muka dengan mengorbankan anak buah kasian mereka, ya klo tembus dalam waktu 3 hari sedang kecepatan 0,3 atau kadang mundur..terus kita makan apa? Dgn berat hati akhirnya dia mau juga berlindung ke cirebon.

Tgl 1 februari 2011.. Walau haluan ke cirebon tapi kecepatan tidak bertambah masih berkisar 0,8 sampai 1,0 knot.. Dan ombak bekisar antara 3 sampai 4 meter. Yg saya sayangkan kenapa kok nahkoda ambil track lewat tengah kok nggak nyisir lwt karimun jawa padahal kami sebagian besar menyarankan untuk pakai track menyisir pulau jawa bahkan saya telah membuat tracknya menjaga kalo terjadi yang apa yang tidak di inginkan seperti ini berlindungnya tidak terlalu jauhnamun nahkoda mempunyai pertimbangan lain. Dan halmyang saya kuatirkan akhirnya terjadi mesin kapal yang sebelah kiri rusak. Oil lubrication tercampur dengan air dan tidak bisa di perbaiki lagi dan kami berlayar dengan satu mesin saja.

Malam ini jagaku, jurumudi nggak mau bangun dan sengaja nggak di bangunin teman2 karena mereka jengkel kenapa mesti bangunin melulu tiap mau aplus jaga. Di anjungan aku sendiri dan pegang kemudi sendiri ombak besar kemudi sedikit liar tapi saya berusaha stady di haluan 190°. langit mendung gelap sekali di haluan kami terlihat dua lampu nelayan. Tiba - tiba hujan deras sekali di sertai petir menyambar berkali - kali.. Angin kencang membuat air masuk di sela - sela jendela anjungan.. Aku berdoa serta berzikir minta lindungan kepada Alloh. semoga nelayan di depanku aman karena hujan jarak pandang terbatas dan kapal tidak ada radarnya . Hujan deras berlangsung sekitar 4 jam dan tiba- tiba masinis satu naik ke anjungan mengatakan bahwa mesin sebelah kiri nggak bisa jalan alias rusak karena oli mesinnya bercampur air.. Ya Alloh.. Jalan satu mesin dng ombak yg besar dan speed hanya 0,8 dan kemudi yg sangatlah liar sedang jarak ke cirebon sekitar 60 mill lagi kapan sampainya...

Orang- orang mesin berusaha untuk memperbaiki hingga pukul 12.00 mereka menyerah dan terpaksa mengunakan mesin satu saja. Kapal tidak mau maju malah cenderung mundur ke samping .. Akhirnya nahkoda memutuskan umtuk kembali ketimur menuju karimun jawa dan alternatifnya ke semarang. Dengan mengikuti ombak laju jalan kapal kami lumayan kencang ya berkisare 3 sampai 3,5 knot.

Dalam satu kali jaga atau 4 jam lumayan jarak yang kami tempuh. Hingga malam memasuki tanggal 02 february ada kejadian menegangkan di saat saya memutuskan menghindari nelayan untuk lari ke kiri tiba – tiba mesin yang satu – satunya kami harapkan mati mendadak.. Ya Alloh kalau sampai rusak permanent tidak tahu apa yang akan terjadi dengan kami. Untung setelah sekitar satu jam orang mesin berjibaku untuk memperbaiki mesin membuahkan hasil dan kami melanjutkan pelayaran kami lagi...

Tanggal 02 February ombak lumayan tinggi walau hujan turun dengan deras namun tidak meredakan ombak. Berlayar dengan mesin satu dan ombak yang sampai 4 mtr lebih tentu membuat kami semua stress. Dan siang tadi mesin yang satu rusak lagi karena masinis dua telat menambah air pendingin namun tidak berlangsung lama. Dan kami terus berlayar dan jarak ke semerang masih sekitar 40 mill laut.

Tanggal 03 February sore akhirnya kami sampai juga di depan palabuhan tanjung emas semarang Allkamdulah dan puji syukur ke hadirat Alloh atas semuanya akhirnya kami selamat sampai semarang. Tanggal 04 februari aku sujud syukur di pelabuhan tanjung emas semarang dan hunting pengemis karena sewaktu kapal rusak kedua mesin induknya aku sempat nadar kalo selamat sampai semarang aku akan menyantuni kaum duafa... makasih Ya Alloh..

Selamat Jalan My Idol

2011-02-08T10:03:00.002+08:00

ddSenin, 7 Februari 2011 - 09:56 wib

Johan Sompotan - Okezone

JAKARTA - Artis sekaligus politikus Adjie Massaid telah pergi untuk selamanya. Kepergiannya sangat mendadak. Anggota DPR dari Partai Demokrat ini merupakan sosok yang baik. Banyak hal positif yang bisa ditiru darinya.

Adjie Massaid, begitu nama yang lekat dalam benak penggemarnya. Terlahir dengan nama Raden Pandji Chandra Pratomo Samiadji Massaid pada 7 Agustus 1967 di Jakarta, Adjie melalui masa kecil di kawasan Rawamangun, Jakarta Timur.

Adjie merupakan anak kedua dari tiga bersaudara. Kecintaannya terhadap sepakbola membuat dia masuk dalam klub sepakbola Ajax Amsterdam. Tidak hanya itu, dia pun masuk dalam daftar pemain di Ajax Amsterdam Junior.

Balik ke Jakarta, Adjie mulai mencoba peruntungan di dunia entertaiment. Berawal dari menjadi model catwalk, perlahan nama Adjie mulai berkibar. Adjie lalu digaet sutradara ternama Garin Nugroho untuk berakting di film berjudul Cinta dalam Sepotong Roti (1990). Ini sekaligus menjadi film perdana lelaki berkulit putih itu.

Pascafilm tersebut, tawaran akting berdatangan. Sebut saja, film Rini Tomboy, Asmara, serta Pengantin Cinta diperankan Adjie dengan apik. Tak puas hanya menjajaki layar lebar, Adjie mulai merambah ke dunia sinetron. Buku Harian menjadi sinetron perdananya. Berlanjut ke Buku Harian II, Buku Harian III, Janji Cinta, Merah Hitam Cinta, Melangkah di Atas Awan, Pondok Pak Djon, Aku Ingin Hidup, Buana Jaka, dan lainnya.

Mungkin sudah puas di jalur dunia entertaiment yang telah membesarkan namanya, Adjie mencoba peruntungan di dunia politik. Sekira tahun 2004, mantan suami Reza Artamevira itu bergabung dengan Partai Demokrat. Kegigihan dan kerja keras ditunjukkan Adjie sehingga membuatnya kembali terpilih duduk di kursi DPR periode 2009-2014.

Kariernya pun tak cuma di bidang politik. Penyuka sepakbola itu merambah bidang olahraga dengan terpilih sebagai manajer Tim Nasional U-23.

Karier yang meroket, diimbangi dengan kisah percintaan yang manis. Adjie kepincut dengan penyanyi ternama Reza Artamevira. Dia lalu meminangnya dan mengikat janji pernikahan pada 9 Februari 1999.

Dari pernikahan dengan Reza, Adjie dikaruniai dua orang anak bernama Zahwa dan Alya. Sayang, pernikahan mereka dipisahkan perceraian, yakni pada 17 Januari 2005. Adjie mendapatkan hak asuh kedua anaknya.

Setelah resmi bercerai, Adjie kian menyibukkan diri dalam kegiatan sebagai anggota DPR. Dalam perjalanannya, Adjie sempat diisukan dekat dengan Denada, anak kandung Emilia Contessa. Hingga pada suatu Adjie bertemu Angelina Sondakh yang juga artis sekaligus politikus dari partai yang sama.

Setelah lama menjalani masa pacaran karena terhalang perbedaan agama, akhirnya mereka menikah pada 29 April 2009. Dari pernikahan itu, lahir anak laki-laki bernama Keanu Jabbar Massaid pada 9 September 2009.

Baru mereguk manisnya pernikahan dua tahun, keinginan Adjie untuk merawat dan mendidik buah hatinya hingga dewasa tak kesampaian. Sang Khalik berkendak lain. Adjie harus pergi untuk selama-lamanya diduga karena serangan jantung usai bermain sepakbola di Lebak Bulus.

Adjie terjatuh di ruang keluarga di kediamannya di Taman Cilandak III, Jakarta Selatan. Oleh Angie, Adjie dilarikan ke RS Fatmawati. Namun sayang, nyawanya tak tertolong. Adjie menghembuskan napas terakhir pada 5 Februari 2011. Jenazahnya dikebumikan di TPU Jeruk Purut, Jakarta Selatan.

Selamat jalan Adjie Massaid. Semangatmu tetap menginspirasi kami.(ang)

Tiada Musuh Abadi

2011-01-22T02:53:00.004+08:00

Kata orang masa yang indah itu adalah masa – masa kita SMA dulu. Dan aku merasakan benar adanya walau mungkin tidak seindah orang lain. Masa indah itu saya habiskan di sebuah SMA swasta yang statusnya di samakan dan lumayan favorit di kotaku. Sebuah SMA yang letaknya beberapa ratus meter dari rumahku. Kata emakku sekolah saja di situ jangan jauh – jauh ngirit transportasi dan kalo istirahat bisa pulang makan hehehehe

Selepas SMP aku seperti ogah – ogahan mendaftar di tingkat yang lebih lanjut, ogah – ogahan bukan berati aku malas sekolah atau aku ogah mikir tapi takut emakku nggak bisa membiayai sekolahku kelak. Aku merasa kasihan dan tidak ingin menjadi beban emakku yang seorang single parent , untung kakakku sanggup membiayai sekolah aku dan keputusan itu ada di saat sekolah negeri sudah menutup pendaftaran siswa barunya. Jadi terpaksa deh sekolah di sekolah swasta. Perlu di ketahui hehehe jelek – jelek gini waktu SMP aku lumayan pinter sayangnya agak badung hehehe.

Kebingungan semakin bertambah ketika aku harus memutuskan untuk memilih SMA umum atau kejuruan. Dan ya itu tadi akhirnya ada salah satu sepupuku yang yang tanpa sepengetahuan aku mendaftarkan aku di sekolah SMA swasta yang lokasinya masih dekat kampung aku. Biar SMA swasta namun lumayan favorit dan banyak peminatnya khususnya dari kalangan menengah ke atas... kecuali aku tentunya hehehe.

Hari itu adalah hari terakhir pendaftaran untuk penerimaan siswa baru. Kampung aku yang dekat dengan beberapa sekolah tingkat SMA ramai di buatnya. Banyaknya anak yang lalu lalang mendaftar sekolah keramaian inilah yang di manfaakan anak – anak kampung aku berbuat iseng untuk meminta jatah preman termasuk aku kepada anak - anak yang akan mendaftar.

Hehehe lumayan jadi ajang mencari uang maklum kumpulanku adalah anak – anak preman kampung. Pagi itu ramai anak yang mau mendaftarkan SMA.. sebagian ada yang di antar orang tuanya sebagian ada yang datang sendiri atau bersama temannya. Yang datang sendiri dan bersama teman inilah yang menjadi sasaran empuk aku dan teman – teman.

"Hay... anjing," kataku keras ketika ada anak yang melawan saat aku mintai uang. " Siapa yang kamu jadikan beking atau kamu pingin mampus ya? kamu nggak tahu siapa kami atau matamu sudah buta hey? Sekarang kamu kasih kami uang atau muka kamu aku bikin memar?" kataku lagi dengan pasang muka sangar hehehe padahal baru kali ini aku beranikan diri untuk belajar memalak hem... kalau emak aku tahu pasti beliau malu dan marah besar melihat kelakuan aku.

"saya nggak mau kasih" jawabannya dengan lantang dilontarkannya, di luar dugaan kami. " kamu boleh memalak yang lain tapi kalau sama saya jangan. Karena kamu akan menyesal kalau kamu tahu siapa saya " lanjutnya. Merasa dia melawan, tanpa ada yang mengomando anak ini kami jadikan bulan – bulanan, kami pukul ramai – ramai sampai berdarah – darah, untung ada sebagian orang yang melerai dan dia bisa lari dari kami. Sambil berteriak mengancam dia bilang akan balas semua kelakuan kami.

Tidak sampai dua jam dia datang lagi kali ini dia datang bersama teman – temannya berjumlah puluhan, dengan mengunakan truk dan beberapa sepeda montor dan bersenjatakan bermacam – macam jenis senjata tajam mereka mencari kami. Melihat jumplahnya yang tidak seimbang kami lari pontang panting mencari selamat masing – masing dan alkamdulilah tidak ada yang tertangkap karena kami di amankan oleh orang kampungku dan ternyata selidik punya selidik anak yang kami pukulin ramai – ramai itu adalah putra salah satu preman ternama di kota pati.

Demi Alloh kapok di buatnya ketika melihat orang sanggar – sanggar berlari sekuat tenaga dan seolah ingin membunuh kami. Ini adalah pengalaman aku yang pertama dan terakhir menjadi seorang preman kampung karena sejak itu aku tidak lagi berteman dengan anak – anak preman yang berada di kampung aku Selain itu karena masa liburan sekolah sudah usai jadi waktuku tidak lagi ada untuk mereka.

Hari pertama sekolah rasanya canggung sekali apalagi memakai celana panjang hehehe ya ini adalah pengalaman pertama aku memakai celana panjang untuk sekolah. Mengasikan dan sedikit malu.

Setelah masa orentasi siswa selesai saat yang di tunggu – tunggu datang yaitu pengumuman seleksi penentuan kelas. Kenapa di tunggu – tunggu karena penentuhannya berdasarkan besarnya nilai evaluasi murni nasional SMP dan tiga kelas terbaik masuk di kelas pagi. Dan hasilnya ternyata aku terpilih di kelas 1- 4 dari semua kelas yang jumlahnya 11 kelas, ini artinya selisih sedikit aja dengan kelas pagi.. ya tak apalah malah enak masuk siang malamnya bisa begadang

Bell sekolah berbunyi tepat di pukul 12.30 teng ini berarti tandanya kami harus masuk kelas. Seperti yang lainnya aku masuk kelas dan tiba – tiba terdengar suara lantang tepat di telingaku " hay anjing... pengecut kau.. sekarang saatnya saya membalas apa yang pernah saya rasakan kemarin " dengan spontan saya menengok sumber suara itu dan ternyata dia adalah anak yang kami palak dan pukulin ramai – ramai tempo hari.

Aku kaget bukan kepalang teryata anak itu menjadi teman satu kelas aku... ya teman satu kelas aku suyitno namanya panggilannya tuyek anak seorang preman yang sangat di segani di kotaku. Aku diam saja dan takut sekali karena jujur aku orangnya penakut dan tidak berani berkelahi.. waktu SD saja setiap di jailin teman sebaya, aku hanya diam dan kalau terlalu aku paling hanya menangis.

" nanti pulang sekolah kita selesaikan berdua, saya tunggu awas kalau kamu tidak mau datang" tantangnya lagi memudarkan ketakutanku. " ya di mana? '' jawabku pelan. " di stadion kita berangkat sama – sama jangan membawa teman " katanya dengan bengis.

Jam pelajaran di hari pertama masuk sekolah aku ikutin dengan perasaan kacau dan selalu memikirkan apa yang terjadi ketika ketemu orang yang pernah kami pukulin ramai- ramai itu. Perasaan menyesal dan bersalah menghantui aku. Sambil sesekali melihat raut muka dia, aku bertekad untuk meminta maaf dan pasrah kalau memang dia mau memukul aku sesuka dia karena memang aku yang salah.Dengan perasaan galau aku ikutin kemauannya aku datangin tempat yang sudah di tentukan.

Stadion pragolo senja itu sangat sepi dan dengan segala keberanian aku aku hampirin dia yang sudah dulu sampai di stadion terbesar di kota pati itu.

Aku sapa " hay... apa mau kamu?'' tanpa menjawab dia langsung memukul dadaku " Uff..." aku sengaja tidak membalas.

" kenapa kamu tidak membalas hay... pengecut kamu beraninya keroyokan ayo tunjukan nyalimu kita single.. di sini mungkin tidak ada yang melerai jadi kita bisa berkelahi sepuasnya" Cerocos dia.

Sambil menahan sakit aku coba untuk berkata," yek.. maafkan kesalahanku aku benar – benar minta maaf atas kesalahanku yang kemarin. Sebagai rasa bersalahku pukullah aku sepuasnya tapi setelah itu maafkan dan jangan ada balas dendam lagi karena dari lubuk hati yang paling dalam aku orangnya tidak suka berkelahi terserah kamu mau bilang apa, mau kau anggap pengecut atau apaplah. Please yik maafkan aku.. " pintaku lagi.

" Ok kuturutin permintaanmu" katanya sambil memukul perutku. Demi rasa bersalahku aku diam saja hingga akhirnya dia berkata " ceng... sebenarnya saya juga takut dan tidak punya nyali untuk berkelahi, walaupun ayah saya seorang yang di takutin di kota pati. Sebenarnya kemarin juga aku nggak ingin membalas kelakuan kamu dan teman - teman kamu tapi karena ayah melihat saya berdarah – darah ayah nggak terima sehingga menyuruh anak buahnya mendatangin kalian. Apa arti keberanian kalo hanya untuk berkelahi. Saya juga muak degan kelakuan ayah saya. Ok saya maafkan kamu tapi ingat jangan ulangi lagi kelakuan sok jagoan itu. Mentang- mentang sekolahan kita dekat kampungmu kamu mau jadi jagoan. Sanggupkan kamu?" bentaknya.

Dengan hati sedikit lega aku menjawab . '' Ok sanggup yik aku memenuhi permintaanmu dan aku tidak akan menjadi sok preman lagi,'' sambil aku ulurkan tangan ke tangan dia lalu kami bersalaman dan saling berpelukan lalu kami saling berpamitan karena memang waktu lepas magrib tiba.

Setelah hari itu kami malah menjadi teman akrab dia sering curhat mengenai beberapa hal mulai dari permasalahan keluarga, rasa ketergantungan dengan narkoba dan bahkan masalah perempuan. Aku berusaha menjadi sahabat yang baik dengan membantu semampuku memberi saran atau nasehat bahkan PR di sekolahnya kerab aku yang mengerjakannya.

Pertemanan ini aku lakukan dengan tulus dan tanpa pamprih. Kemana – mana kita selalu berdua baik suka dan duka. Pokoknya soulmate banget deh. Dia sering menitipkan montornya ke rumahku dan kita jalan bareng ke sekolah. Di kelas dia juga teman satu bangku dan teman yang pertama yang aku kenal di kelas 1-4 ini. Orangnya baik dan orang tuanya juga tajir dia yang malah sering traktir aku. Anaknya dermawan namun agak begal dia juga di sukai temen - teman perempuan karena kegantengannya. Namun sayang dalam hal pelajaran di kelas dia agak sedikit kurang pintar. Kami bersahabat hingga lulus SMA walau kelas dua kami berbeda jurusan namun kebiasaan titip montor dan jalan bareng ke sekolah tetap kami lakukan sampai lulus sekolah.

Hari itu tepat hari penerimaan Ijasah aku dan tuyek sengaja mengadakan acara night from party di sebuah cafe di kota kudus... ya karena besok aku harus ke samarinda aku mendapat bea siswa dan ikatan kerja di PT KLI semarang untuk mengikuti Diklat HTI (hutan tanaman industri) di Kanwil Kehutanan kaltim di samarinda selama 7 bulan. Malam itu banyak yang kita bicarakan tentang cita – cita dan harapan ke depan kita berdua dan berikrar kemanapun kita persahabatan kita tidak putus.

" Ceng semoga kamu sukses di tanah rantau ya .. jangan lakukan hal – hal negatif ingat kamu di kampung orang jangan samakan di kampung sendiri. Jangan coba- coba narkoba cukup aku saja yang merasakan karena sekali kamu mencoba maka susah kamu melepasnya." Pesan itulah yang selalu aku ingat dari dia sampai sekarang.

Aku juga menasehati dia agar bisa lepas dari ketergantungan narkoba dengan mengikuti rehabilitasi di rumah sakit.. dan mulai menata hidup yang lebih baik. Malam itu bener malam yang menyedihkan aku harus berpisah dengan orang yang selama tiga tahun menjadi sahabat.. selama tiga tahun selalu bertemu setiap hari rasanya berat sekali meninggalkan dia. Berat.. betul – betul berat rasanya tapi aku memang harus meninggalkan kota pati karena peluang beasiswa dan ikatan kerja di PT KLI ini adalah kesempatan aku membantu meringankan beban emak karena kalau aku kuliah itu tidak mungkin terjadi. Ya aku harus pergi meninggalkan kota pati dan meninggalkan orang – orang yang aku cintai

Pagi di halte puri aku di antar oleh suyek untuk naik bis ke surabaya selanjutnya terbang ke balikpapan. " ati – ati ceng.'' Itu kata terakhir yang di ucapkan sama dia. Ya terakhir karena setelah 6 bulan aku mengikuti diklat aku mendengar dari teman SMA aku yang lain kalau tuyik meninggal dunia karena over dosis obat terlarang di kostnya di semarang. Terakhir aku dengar dia kuliah di sebuah univertas swasta di bilangan jalan kali gawe Semarang.

Sedih mendengar berita itu.... tapi Sayang aku tidak bisa mengantarkan dia ke tempat istirahatnya yang terakhir.. selamat jalan sobat semoga Alloh menempatkan kamu di tempat yang indah di sisiNYA dengan mengampuni segala dosa - dosamu.

Aku akan selalu mengingat dan merindukan kebersamaan kita....

Jenis - Jenis Kapal

2011-01-18T18:02:00.005+08:00

Secara umum penggolongan kapal dapat dibedakan menjadi.

A. Kapal Menurut Bahannya.

Bahan untuk membuat kapal bermacam-macam adanya dan

tergantung dari tujuan serta maksud pembuatan itu. Tentunya dicari bahan

yang paling ekonomis sesuai dengan keperluannya.

1) Kapal kayu adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat

dari kayu

2) Kapal fiberglass adalah kapal yang seluruh kontruksi badan kapal

dibuat dari fiberglass.

3) Kapal ferro cement adalah kapal yang dibuat dari bahan semen yang

diperkuat dengan baja sebagai tulang-tulangnya.

Fungsi tulangan ini sangat menentukan karena tulangan ini yang

akan menyanggah seluruh gaya-gaya yang bekerja pada kapal.

Selain itu tulangan ini juga digunakan sebagai tempat perletakan

campuran semen hingga menjadi satu kesatuan yang benar-benar

homogen, artinya bersama-sama bisa menahan gaya yang datang

dari segala arah.

4) Kapal baja adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat

dari baja.

Pada umumnya kapal baja selalu menggunakan sistem konstruksi

las, sedangkan pada kapal-kapal sebelum perang dunia II masih

digunakan konstruksi keling.

Kapal pertama yang menggunakan sistem konstruksi las adalah

kapal Liberty, yang dipakai pada waktu perang dunia II. Pada waktu

itu masih banyak kelemahan-kelemahan pada sistim pengelasan,

sehingga sering dijumpai keretakan-keretakan pada konstruksi

kapalnya.

Dengan adanya kemajuan-kemajuan dalam teknik pengelasan dan

teknologi pembuatan kapal, kelemahan-kelemahan itu tidak dijumpai

lagi.

Keuntungan sistem las adalah bahwa pembuatan kapal menjadi lebih

cepat jika dibandingkan dengan konstruksi keling. Disamping pada

konstruksi las berat kapal secara keseluruhan menjadi lebih ringan.

B. Kapal Berdasarkan Alat Penggeraknya.

Penggerak kapal juga menentukan klasifikasi kapal sesuai

dengan tujuannya.

1) Kapal dengan menggunakan alat penggerak layar.

Pada jenis ini kecepatan kapal tergantung pada adanya angin.

Banyak kita jumpai pada kapal-kapal latih dan pada kapal barang

tetapi hanya terbatas pada kapal- kapal kecil saja.

2) Kapal dengan menggunakan alat penggerak padle wheel

Sistim padle wheel, pada prinsipnya adalah gaya tahanan air yang

menyebabkan/menimbulkan gaya dorong kapal (seperti dayung).

Padle wheel dipasang dikiri dan kanan kapal dan gerak putarnya

dibantu oleh mesin. Umumnya digunakan di daerah yang mempunyai

perairan yang tenang misalnya di danau, sungai sebagai kapal-kapal

pesiar.

3) Kapal dengan menggunakan alat penggerak jet propultion

Sistim ini pada prinsipnya adalah air diisap melalui saluran di muka

lalu didorong ke belakang dengan pompa hingga menimbulkan

impuls (jet air ke belakang).

Sistim ini banyak kita jumpai pada tug boat tetapi fungsinya untuk

mendorong bukan menarik.

4) Kapal dengan menggunakan alat penggerak propeller (baling-baling).

Kapal bergerak karena berputarnya baling yang dipasang di belakang

badan kapal sehingga menimbulkan daya dorong.

Alat penggerak inilah yang pada umumnya digunakan pada saat

sekarang.

C. Kapal Berdasarkan Mesin Penggerak Utamanya.

Beberapa faktor ekonomis dan faktor-faktor design akan

menentukan mesin macam apa yang cocok untuk dipasang pada suatu

kelas tertentu dari sebuah kapal.

Jenis-jenis yang biasa dipakai diantaranya:

1) Mesin uap torak (Steam reciprocating engine)

Biasanya yang dipakai adalah triple expansion engine (bersilinder

tiga) atau double Compound engine.

Keuntungan:

- mudah pemakaian dan pengontrolan.

- mudah berputar balik (reversing) dan mempunyai kecepatan

putar yang sama dengan perputaran propeller.

Kerugiannya:

- konstruksinya berat dan memakan banyak tempat serta

pemakaian bahan bakar besar.

2) Turbine uap (Steam turbine)

Tenaga yang dihasilkan oleh mesin semacam ini sangat rata dan

uniform dan pemakaian uap sangat efisien baik pada tekanan tinggi

ataupun rendah.

Kejelekannya yang utama adalah tidak dapat berputar balik atau non

reversible sehingga diperlukan reversing turbine yang tersendiri

khusus untuk keperluan tersebut.

Juga putarannya sangat tinggi sehingga, reduction propeller gear,

sangat diperlukan untuk membuat perputaran propeller jangan terlalu

tinggi.

Vibration sangat kecil dan pemakaian bahan bakar kecil kalau

dibandingkan dengan mesin uap torak. Mesin semacam ini dapat

dibuat bertenaga sangat besar, oleh karena itu digunakan untuk

kapal yang membutuhkan tenaga besar.

3) Turbine Electric Drive.

Beberapa kapal yang modern memakai sistem dimana suatu

turbin memutarkan sebuah elektrik generator, sedangkan propeller

digerakkan oleh suatu motor yang terpisah tempatnya dengan

mempergunakan aliran listrik dari generator tadi.

Disini reversing turbine yang tersendiri dapat dihapuskan dengan

memakai sistim ini sangat mudah operasi mesin-mesinnya.

4) Motor pembakaran dalam (internal combustion engine).

Mesin yang paling banyak dipakai adalah motor bensin untuk

tenaga kecil (motor tempel atau out board motor). Sedangkan tenaga

yang lebih besar dipakai mesin diesel yang dibuat dalam suatu unit

yang besar untuk kapal-kapal yang berkecepatan rendah dan

sedang.

Keuntungannya dapat langsung diputar balik dan dapat dipakai

dengan cara kombinasi dengan beberapa unit kecil.

Untuk tenaga yang sama, jika dibandingkan dengan mesin uap akan

lebih kecil ukurannya. Dengan adanya kemajuan dalam pemakaian

turbo charger untuk supercharging maka beratnyapun dapat

diperkecil dan penghasilan tenaga dapat dilipat gandakan.

5) Gas turbine.

Prinsipnya adalah suatu penggerak yang mempergunakan udara

yang dimampatkan (dikompresikan) dan dinyalakan dengan

menggunakan bahan bakar yang disemprotkan dan kemudian

setelah terjadi peledakan udara yang terbakar akan berkembang.

Kemudian campuran gas yang dihasilkan itu yang dipakai untuk

memutar turbine. Gas yang telah terpakai memutar turbine itu

sebelum dibuang masih dapat dipakai untuk “heat exchangers”

sehingga pemakaiannya dapat seefektif mungkin.

Teknik Konstruksi Kapal 6

Type mesin ini yang sebetulnya adalah kombinasi dari “Free Piston

Gas Fier” dan gas turbine belum banyak dipakai oleh kapal-kapal

dagang. Research mengenai mesin ini masih banyak dilakukan.

6). Nuclear Engine

Bentuk Propulsi ini hanya dipakai pada kapal-kapal besar non

komersil seperti kapal induk, kapal perang sehingga kapal yang

memakainya masih terbatas.

D. Kapal Khusus Berdasarkan Fungsinya

Kapal-kapal yang digunakan dalam kegiatan bukan untuk perang,

akan disebut juga sesuai dengan barang/muatan yang pokok pada kapal

itu.

1) Kapal dengan muatan barang disebut kapal barang (cargo ship).

Pada dasarnya sebelum kapal tersebut direncanakan untuk dibangun

ditentukan terlebih dahulu jenis barang yang diangkut. Hal ini penting

ditentukan sehubungan dengan besarnya ruangan yang dibutuhkan di

dalam kapal untuk mengangkut barang dalam satuan berat yang sudah

ditentukan oleh pemesan. Kalau kapal yang direncanakan untuk

mengangkut bermacam-macam muatan (general) maka kapal tersebut

dinamakan General Cargo.

Pada umumnya kapal-kapal barang terutama general cargo dapat

membawa penumpang kelas sampai 12 penumpang dan tetap

dinamakan kapal barang.

Kapal barang mempunyai kecepatan berkisar antara 8 s/d 25 Knot.

2) Kapal dengan muatan barang dan penumpang disebut Kapal barang

penumpang (Cargo passanger ship).

Untuk membatasi istilah kapal barang penumpang dan kapal

penumpang barang pada umumnya selalu membingungkan. Maka

dapat dipakai suatu ketentuan, bahwa jika kapal tersebut terutama

digunakan untuk mengangkut barang disamping muatan penumpang

disebut kapal barang penumpang. Sedangkan jika kapal tersebut

digunakan terutama untuk mengangkut penumpang dalam jumlah yang

cukup besar, disamping itu juga barang misalnya seratus penumpang

disamping muatan barang yang dibawanya maka disebut Kapal

penumpang Barang. Apabila kapal mengangkut penumpang lebih dari

12 orang maka kapal tersebut harus menggunakan persyaratan

keselamatan pelayaran sebagai kapal penumpang.

Kapal penyeberangan atau kapal Ferry adalah termasuk kapal

penumpang barang.

Kapal penyeberangan fungsinya adalah untuk menghubungkan selat

sebagai penyambung perhubungan darat yang terputus karena adanya

selat. Oleh karena itu kapal penyeberangan dilengkapi dengan tempat

fasilitas kendaraan, misal: mobil, truk, bus dan bahkan sarana tempat

gerbong kereta api.

3) Kapal Penumpang (passanger ship) ialah kapal yang khusus

mengangkut penumpang.

Kapal penumpang ada yang besar dan ada yang kecil. Kapal

penumpang kecil kebanyakan digunakan untuk pesiar antar pulau yang

tak begitu jauh menyusuri pantai/sungai yang menghubungkan antar

kota sebagai komunikasi transport.

Kapal penumpang besar biasanya dipakai untuk pelayaran antar

pulau yang jauh atau antar benua untuk tourist dan lain-lain. Kapal ini

biasanya dilengkapi dengan akomodasi penumpang yang lebih baik dan

fasilitas rekreasi misalnya kolam renang, bioskop dan tempat-tempat

relaks lainnya.

Selain itu kapal penumpang dilengkapi dengan alat keselamatan

pelayaran yang lebih lengkap, dibandingkan dengan kapal-kapal lainnya

Teknik Konstruksi Kapal 8

misalnya sekoci penolong, baju penolong dan perlengkapan

keselamatan lainnya. Semua kapal penumpang kecuali kapal

penumpang cepat biasanya selalu membawa sedikit muatan barang.

4) Kapal pengangkut kayu (timber carrier atau log carrier) ialah kapal yang

fungsinya mengangkut kayu baik berupa kayu balok, kayu papan

ataukah kayu gelondongan.

Umumnya sebagai muatan kayu yang diangkut diletakkan di atas

geladak dan jumlah muatan digeladak kurang lebih 30% dari seluruh

muatan yang diangkut.

Oleh karena itu konstruksi dari dek/geladaknya harus dipasang

perlengkapan untuk keperluan itu.

Kayu yang diangkut di atas geladak dan diikat kuat dapat menambah

daya apung cadangan, sehingga lambung timbul kapal pengangkut

kayu relatip lebih kecil dibandingkan kapal barang. Oleh karena itu

dikatakan bahwa kapal pengangkut kayu dianggap mempunyai free

board khusus.

Dalam menentukan stabilitas harus dianggap muatan geladak yang

diikat dengan kuat merupakan satu bagian dari badan kapal.

5) Kapal yang mengangkut muatan cair misalnya (Kapal tanker)

Muatan pada kapal tanker mempunyai sifat khusus yang menjadi

perhatian untuk mengkonstruksikannya.

Mengingat sifat zat cair yang selalu mengambil posisi yang sejajar

dengan garis air, pada waktu kapal mengalami keolengan dan hal ini

terjadi pada tangki-tangki yang tak diisi penuh.

Oleh karena itu kapal tanker pada umumnya dilengkapi dengan sekat

melintang dan sekat memanjang. Kapal tersebut dilengkapi dengan pompa dan instalasi pipa untuk

bongkar dan muat minyak dari kapal dan ke kapal.

Lambung timbul umumnya lebih kecil dibandingkan dengan kapal

barang biasa untuk ukuran kapal yang relatif sama.

Letak kamar mesin selalu di belakang terutama dimaksud untuk

menghindari bahaya kebakaran.

6) Kapal pengangkut peti kemas (Container Ship)

Kapal yang dimaksud mengangkut barang yang sudah diatur di dalam

peti-peti. Muatan peti kemas disamping di dalam palkah juga diletakkan

di atas dek dengan pengikatan yang kuat, sehingga peti kemas tersebut

tidak bergeser dari tempatnya semula pada saat berlayar.

Dengan adanya muatan di atas geladak maka harus diperhatikan

mengenai stabilitas kapal. Yang perlu diperhatikan ialah periode

keolengan jangan sampai terlalu lincah, sebab membahayakan

container yang ada di atas dek, lebih –lebih apabila sistim

pengikatannya kurang sempurna.

Konstruksi peti kemas dibuat sedemikian rupa sehingga barang-barang

yang ada didalamnya terjamin keamanan dari kerusakkan dan lain-lain.

Kapal pengangkut peti kemas harus mempunyai fasilitas pelabuhan

khusus Container.

7) Kapal pengangkut muatan curah (Bulk Carrier).

Kapal yang mengangkut muatan tanpa pembungkusan tertentu, berupa

biji-bijian yang dicurahkan langsung ke dalam palkah kapal.

Ditinjau dari jenis muatannya ada beberapa macam yaitu sebagai

berikut:

- Kapal pengangkut biji tambang yaitu kapal yang mengangkut

muatan curah berupa biji-bijian hasil tambang misalnya biji besi,

chrom, mangaan, bauxit dan sebagainya.

- Kapal pengangkut biji tumbuh-tumbuhan yaitu kapal yang

mengangkut muatan curah berupa biji-bijian hasil tumbuhtumbuhan

misal jagung, bulgur, beras, kedele dan lain-lain.

- Kapal pengangkut batubara atau sering disebut Collier yaitu

kapal yang mengangkut muatan curah berupa batubara, cokes

atau coal.

Kapal pengangkut muatan curah umumnya dibuat single dek dan sistim

bongkar muatnya dilakukan dengan sistim isap untuk grain carrier.

Tetapi untuk ore atau coal dipakai grab (bucket) & conveyer.

Khusus ore carrier biasanya mempunyai double bottom tank top yang

tinggi dengan maksud untuk mempertinggi letak titik berat muatan,

sehingga memperbaiki rolling periode kapal, lagi pula gerak kapal tidak

terlalu kaku.

Pada bulk carrier umumnya letak kamar mesin di belakang dengan

maksud untuk mempermudah sistim bongkar muat.

8) Kapal pendingin. (refrigated cargo vessels).

Kapal khusus yang digunakan untuk pengangkutan muatan yang perlu

didinginkan gunanya untuk mencegah pembusukan dan kerusakan

muatan. Ruang muat dilengkapi dengan sistim isolasi dan sisitim

pendinginan. Umumnya muatan dingin hanya diangkut pada satu

jurusan saja.

Jenis muatan misalnya : Buah-buahan, sayur-sayuran, daging dingin,

daging beku, ikan, udang dan lain-lainnya.

Meskipun ruang muat sudah dilengkapi dengan instalasi pendingin

untuk mengawetkan muatan, tetapi kecepatan kapal masih relatif lebih

cepat dibandingkan dengan kapal-kapal pada umumnya.

Misal : kapal pengangkut buah-buahan kecepatan dinas antara 18 -21

Knots.

9) Kapal pengangkut ternak.

Karena muatannya adalah ternak, maka kapal jenis ini harus

menyediakan fasilitas yang diperlukan untuk ternak tersebut misalnya

tempat makan, tempat kotoran yang dengan mudah dapat dibersihkan.

E. Kapal-kapal Khusus

Kapal yang mempunyai tugas khusus, artinya bukan untuk pengangkutan,

disebut juga sesuai dengan tugas pekerjaan yang dilaksanakan.

1) Kapal Keruk (dredger).

Fungsinya adalah memperdalam kolam pelabuhan, alur pelayaran,

sungai dan lain-lainnya dan juga menyediakan tanah untuk reklamasi

rawa-rawa (untuk perluasan daerah menjadi daratan).

Pemakaian type-type keruk tergantung dari jenis tanah galian.

Type-type kapal keruk:

- Plain Suction Dredger:

Pengerukan dengan cara menghisap dengan pipa isap.

Jenis yang modern mempunyai water jet disekeliling ujung pipa

yang gunanya untuk menghancurkan material yang keras dengan

menyemprotkan air dengan tekanan tinggi.

- Cutter Suction Dredger :

Pada prinsipnya sama dengan jenis di atas hanya dilengkapi dngan

cutter (alat penghancur) di ujung pipa isap sehingga dapat

mengeruk tanah galian yang agak keras.

- Grab Dredger :

Sangat baik digunakan untuk beroperasi di sekitar Graving dock,

dermaga dan bagian-bagian sudut dari kade, karena alat ini merapat

sampai ke tepi. Daya penggaliannya tergantung dari berat grab

bucket, tetapi hasil kerusakannya tidak rata sehingga sukar untuk

menentukan dalamnya penggalian.

- Bucket Dedger :

Pengerukan tanah galian dengan menggunakan timba. Sangat

sesuai pada segala jenis galian baik tanah padat maupun batubatuan,

tetapi bukan tanah padas yang keras.

- Dipper Dredger :

Dipergunakan untuk pekerjaan penggalian yang sukar dan ada

rintangan, dimana jenis kapal keruk yang lain tidak mampu

mengerjakannya.

Sesuai dengan pekerjaan jenis tanah yang keras dengan ukuran

yang besar.

2) Kapal Tunda

Kapal yang fungsinya menarik atau mendorong kapal-kapal lainnya.

Dibedakan atas beberapa jenis antara lain kapal tunda Samudra, kapal

tunda pelabuhan dan lain-lain.

3) Kapal Penangkap Ikan

Kapal yang fungsinya untuk menangkap ikan apabila ditinjau dari

penangkapannya dapat dibedakan atas 3 macam yaitu :

1. Kapal yang dilengkapi dengan alat tembak terutama khusus untuk

kapal penangkap ikan paus.

2. Kapal yang dilengkapi dengan alat jaring

3. Kapal yang dilengkapi dengan alat kail

Kapal-kapal ikan dimana operasi penangkapannya agak jauh dari

pangkalannya, yang berhari-hari memerlukan waktu dalam operasinya

biasanya dilengkapi dengan kotak ikan yang didinginkan, sehingga ikanikan

hasil tangkapan tidak cepat menjadi busuk. Bahkan untuk kapalkapal

ikan yang modern dilengkapi dengan pabrik ikan dalam kaleng.

4) Kapal Pemadam Kebakaran

Kapal yang fungsinya membantu memadakan kebakaran pada kapal lain

atau kebakaran pada dermaga pelabuhan. Operasinya biasanya

dilakukan sekitar pelabuhan.

5) Kapal Peneliti

Kapal yang fungsinya mengadakan penelitian di lautan, kapal tersebut

dilengkapi dengan peralatan-peralatan penelitian.

6) Kapal Rumah Sakit

Dilengkapi dengan peralatan kedokteran.

7) Kapal Perang

Karena fungsinya untuk berperang atau menjaga keamanan maka

perencanaan dan konstruksinya lebih ditekankan pada segi kekuatan,

sehingga faktor ekonomis kurang mendapat perhatian

little angel gift from Alloh

2010-12-12T08:46:00.002+08:00

bidadari kecil

Tanggal 09 desember 2010 akan menjadi hari yang sangat berarti buat aku... ya sangat berarti. karena Tuhan telah menganugrahakan seorang bidadari kecil kepada keluarga besar aku. seorang bayi cantik yang sehat dan normal. kami semua sangat senang sekali terutama kakakku.. yang akan merawatnya. seorang bayi
kecil yang kehadirannya tanpa di sangka - sangka.

Semua berawal dari datangnya seorang nenek ke rumah aku yang meminta bantuan untuk mencarikan seorang keluarga yang mau mengadopsi bayi yang masih dalam kandungan ibunya. Nenek ini merasa putus asa dan pasrah karena di usia kandungan anaknya yang mendekati hari kelahirannya namun belum punya biaya persalinan dan persiapan untuk merawat anaknya. katanya ayah si bayi sudah tidak bertanggung jawab dan lari dengan perempuan lain dan ibu dari bayi ini bersikeras tidak mau merawat bayi ini. dan kami merasa iba dan tersentuh untuk membiayai semua biaya persalinannya tulus tanpa pamprih apapun.

Tepat di hari kamis tanggal 09 desember 2010 pukul 06.00 sang anak si nenek tersebut melahirkan dengan normal walau dengan perjuangan extra keras dari bu bidan yang menolong persalinannya karena si ibu dari jabang bayi ini tidak menurut perintah bidan. dan akhirnya keluar bayi perempuan yang cantik dan normal.

Kami senang bisa membantu keluarga ini namun di luar dugaan kami sang ibu ternyata menolak kehadirannya bayinya teriak - teriak suruh menjauhkan bayinya dari dekatnya bahkan mengancam akan membunuhnya. Pihak rumah sakit di bikin repot oleh ulahnya dan mengamankan dengan mengunci ruangan si bayi.

Neneknya tidak sanggup menghadapi ulah anaknya tersebut maka dengan seijin anaknya neneknya berencana memberikan cucunya itu ke keluarga kami setelah kami bermusyawarah dan kebetulan kakakku sanggup merawat maka kami sepakat mengadopsi anak tidak berdosa tersebut.

Ya akhirnya bidadari cantik itu menjadi bagian dari keluarga besar kami. kami akan merawatnya dengan baik dan menjadikannya anak yang berguna, pintar dan anak yang sholeha. aku yakin ini adalah salah satu rejeki yang di berikan bagi keluarga kami oleh Alloh dan kami akan jaga amanat indah ini.

antara sepinggan dan attaka

2010-08-18T23:27:00.000+08:00

ini adalah foto -foto perjalanan survey kami untuk pemasangan pipeline bawah laut dari sepinggan production balikpapan ke tanjung junglai penajam kalimantan timur dan laying pipa di attaka field yang akan di mulai awal bulan september 2010 oleh PT ADMI jakarta

International Safety Management Code

2010-04-22T08:28:00.002+08:00

PREAMBUL

1.Tujuan dari aturan ism code untuk memberikan standar internasional mengenai manajemen dan operasi kapal yang aman, dan mencegah terjadinya pencemaran.

2.Sidang IMO telah menetapkan resolusi No. A.443(XI) yang menganjurkan agar semua Pemerintah mengambil langkah- langkah yang perlu guna memberikan perlindungan kepada kapten dengan membebaskannya dalam batas – batas tertentu dari tanggung jawab sehubungan dengan keselamatan maritime dan perlindunganlingkungan laut.

3.Sidang IMO juga menetapkan resolusi No. A-680 (17) yang menyadari di perlukannya organisasi manajemen yang handal sehingga mampu tanggap terhadap kebutuhan segala sesuatu di atas kapal dalam rangka menciptakan dan memelihara standar yang tinggi demi keselamatan dan perlindungan terhadap lingkungan.

4.Menyadari bahwa tidak ada dua perusahaan pelayaran atau pemilik yang sama dan bahwa kapal kapal beroperasi di bawah kondisi yang sangat berbeda – beda , maka aturan (code) ini di susun berdasarkan pada prinsip – prinsip dan tujuan yang sama.

5.Aturan ini memuat pengertian yang luas, sehingga penerapannya dapat di gunakan secara luas pula.

6.Dasar utama memanajemen keselamatan yang baik adalah tekad dari pimpinan

1. UMUM

1.1 Definisi

1.1.1 Aturan manajemen keselamatan Internasioanal (MKI) berarti aturan manajemen internasional untuk pengoperasian keselamatan kapal dan untuk pencegahan pencemaran yang di terapkan oleh siding IMO dan yang dapat di amandemen oleh oraganisasi.

1.1.2 Perusahaan berarti pemilik kapal atau setiap organisasin lain atau perorangan , misalnya manager atau pencarter kapal polos (bareboat), yang mengambil alih tanggung jawab di maksud ;telah bersedia mengambil alih seluruh tugas dan tanggung jawab seperti yang di isyaratkan dalam aturan (code) tersebut.

1.1.3 Pemerintah adalah pemerintah suatu Negara yang benderanya berhak di kibarkan oleh kapal.

1.2. Tujuan

1.2.1 Tujuan dari aturan (code) ini adalah menjamin keselamatan di laut , mencegah cedera manusia serta menghindari kerusakan lingkungan, khususnya terhadap lingkungan di laut dan kerusakan harta benda.

1.2.2 Tujuan dari manajemen keselamatan dari perusahaan adalah mencakup ;

1. menyiapkan cara – cara kerja untuk menjamin keselamatan dalam pengoperasian kapal dan keselamatan harta benda.

2. menciptakan perlindungan terhadap segala resiko yang di ketahui .

3. secara terus menerus meningkatkan ketrampilan menajemen keselamatan seluruh personal baik di darat maupun di kapal termasuk kesiapan dalam keadaan darurat yang berhubungan dengan keselamatan dan perlindungan lingkungan.

1.2.3 sistem manajemen keselamatan harus memastikan;

1. ketaatan pada kewajiban atas aturan dan peraturan

2. bahwa aturan, petunjukan dan standar yang di rekomendasi oleh IMO, pemerintah, lembaga klasifikasi dan organisasi industri maritim di masukan dalam pertimbangan dan dapat di berlakukan.

1.3 Aplikasi Persyaratan – persyaratan dalam aturan ini di berlakukan untuk semua kapal.

1.4 Persyaratan fungsional bagi suatu system manajemen keselamatan. Setiap p[erusahaan harus mengembangkan ,menerapkan, dan mempertahankan suatu system manajemen keselamatan yang mencakup persyaratan fungsional sebagai berikut :

1. kebijakan mengenai keselamatan dan perlindungan lingkungan.

2. petunjuk dan prosedur untuk memastikan keselamatan dalam pengoperasian kapal – kapal dan perlindungan lingkungan dalam mentaati peraturan internasional maupun peraturan perundang – undangan Negara sesuai bendera kapal.

3 menentukan tingkat kewenangan dan garis komunikasi yang jelas antara dan antar personil di darat dan di kapal.

4. proseduer untuk melaporkan kecelakaan dan penyimpangan dari ketentuan – ketentuan Aturan ini.

5. prosedur untuk siap dan tanggap dalam keadaan darurat.

6. prosedur untuk pengawasan dan tinjau ulang oleh manajemen.

2. KEBIJAKAN KESELAMATAN DAN PERLINDUNGAN LINGKUNGAN

2.1 perusahaan harus membuat suatu kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan yang menjelaskan bagaimana tujuan yang tercantum dalam butir 1.2

2.2 perusahaan harus memastikan bahwa kebijakan – kebijakan tersebut di terapkan dan di pertahankan disemua tingkat organisasi baik di kapal maupun di darat.

3. TANGGUNG JAWAB DAN KEWENANGAN PERUSAHAAN.

3.1 jika badan yang bertanggung jawab bukan atas kapal bukan pemiliknya , maka pemiliknya harus melaporkan nama lengkap dan data rinci badan tersebut kepada pemerintah.

3.2 perusahaan harus menetapkan dan mendokumentasikan tanggung jawab, wewenang dan hubungan antar personil yang mengatur , melaksanakan dan memperiksa pekerjaan yang berhubungan dengan serta dapat mempengaruhi keselamatan dan pencegahaan pencemaran.

3.3 perusahaan bertanggung jawab untuk memastikan tersedianya sumber daya dan dukungan yang cukup dari darat , untuk memungkinkan personil yang di tunjuk dan melaksanakan tugasnya.

4. PERSONIL YANG DI TUNJUK

Untuk memastikan keselamatan operasi dan untuk memberikan jalur komunikasi antara perusahaan dan kapal , setiap perusahaan menunjuk satu atau lebih personil yang yang berkulitas di darat yang dapat berhubungan langsung dengan manajemen tertinggi. Wewenang dan tanggung jawab termasuk memonitor aspek – aspek keselamatan dan perlindungan lingkungan dalam operasi tiap kapal menjamin tersedianya sarana dan dfukungan yang cukup kuat dari darat sesuai dengan persyaratan.

5. TANGGUNG JAWAB DAN KEWENANGAN NAHKODA

5.1 perusahaan harus secara jelas menetapkan dan mendokumentasikan tanggung jawab nahkoda sehubungan dengan :

1. pengimplementasikan kebijakan perusahaan dalam hal keselamatan dan perlindungan lingkungan.

2. pemotivasian awak kapal dalam menjalankan kebijakan yang di maksud.

3. pemberian perintah perintah dan intruksi intruksi yang sesuai , jelas dan secara sederhana.

4. penyidikan bahwa persyaratan yangt di tentukan di indahakan.

5. peninjauan ulang pelaksanaan SMK dan pelaporan kekurangan – kekurangannya kepada manajemen di darat.

6. SUMBER DAYA DAN PERSONIL

6.1 perusahaan harus memastikan bahwa nahkoda :

1. betul – betul memenuhi syarat untuk menjadi komandan.

2. sepenuhnya memahami , mengetahui SMK perusahaan

3. mendapat dukungan yang di perlukan sehingga tugas – tugas nahkoda dapat terlaksana dengan baik.

6.2 perusahaan harus memastikan bahwa tiap kapal di awaki oleh pelaut – pelaut yang memenuhi syarat, bersertifikat dan sehat sesuai medis sesuai dengan persyaratan, baik nasional maupun internasional.

6.3 perusahaan harus menyusun prosedur yang memastikan agar personil baru atau di pindahkan ke tugas baru yang berhubungan dengan keselamatan dan perlindungan lingkungan di beri pembiasaan yang cukup terhadap tugas – tugasnya.

6.4 perusahaan harus memastikan agar seluruh personil yang terlibat dalam SMK perusahaan cukup mengerti akan aturan dan peraturan dan garis – garis panduan yang berkaaitan.

6.5 perusahaan harus menyusun dan mempertahankan prosedur untuk menentukan setiap pendidikan dan latihan yang mungkin di perlukan dalam menunjuang pelaksanaan SMK dan harus memastikan bahwa pendidikan dan

latihan yang di maksud, di berikan kepada seluruh personil terkait.

6.6 perusahaan harus menyusun prosedur yang memungkinkan semua personil kapal menerima informasi yang berkaitan dengan SMK dalam bahasa lapangan atau bahasa yang di mengerti oleh mereka.

6.7 perusahaan harus memastikan bahwa personil kapal mampu, berkomunikasi secara efektif dalam melaksanakan tugass yang berkaitan dengan SMK

7. PENGEMBANGAN RANCANGAN UNTUK PENGOPERASIAN KAPAL

Perusahaan harus menyusun prosedur guna menyiapkan rancangan dan intruksi untuk operasi kunci di kapal mengenai keselamatan kapal dan pencegahan pencemaran. Berbagi tugas kepada personuil yang memenuhi syarat.

8. KESIAPAN DARURAT

8.1 perusahaan harus menyusun prosedur untuk mengenal, menjelaskan dan tanggap terhadap keadaan darurat yang timbul di kapal.

8.2 perusahaan harus menciptakan progam – progam untuk praktek dan latihan guna persiapan untukn tindakan – tindakan darurat.

8.3 SMK perusahaan harus menyiapkan alat ukur untuk memastikan bahwa organisasi perusahaan setiap saat dapat tanggap terhadap keadaan rawan kecelakaan dan situasi darurat yang melibatkan kapalnya.

9. LAPORAN DAN ANALISA PENYIMPANGAN, KECELAKAAN DAN KEJADIAAN RAWAN.

9.1 SMK harus mencakup prosedur yang memastikan bahwa penyimpangan , kecelakaan dan situasi rawan di laporkan kepada perusahaan , di sidik dan di analisa dengan maksud untuk meningkatkan keselamatan dan pencegahan pencemaran

9.2 perusahaan harus membuat prosedur untuk penerapan tindakan pembetulan.

10. PERAWATAN KAPAL DAN PERALATANNYA.

10.1 perusahaan harus menyusun prosedur untuk memastikan bahwa kapalnya din pelihara sesuai dengan ketentuan yang berlaku, beserta setiap persyaratan tambahan yang mungkin di keluarkan oleh perusahaan.

10.2 dalam memenuhi persyaratan tersebut , perusahaan harus memastikan bahwa :

1. inspeksi di laksanakan pada interval yang sesuai.

2. setiap penyimpangan dilaporkan dengan kemungkinan penyebabnya, jika diketahui.

3. tindakan koreksi yang sesuai telah dilaksanakan ; dan

4. catatan dari tindakan - tindakan tersebut disimpan.

10.3 perusahaan harus menyusun prosedur dalam SMK-nya untuk mengenali system peralatan dan system teknik yang kegagalan operasinya secara mendadak dapat menimbulkan situasi rawan. SMK harus siap untuk kegiatan khusus yang di tunjukan untuk

mempromosikan keandalan peralatan atau system tersebut.

10.4 inspeksi – inpseksi pada butir 10.2 tesebut, juga juga kegiatan seperti tersebut pada butir 10.3 harus di intergrasikan dalam operasi perawatan rutin kapal.

11. DOKUMENTASI [bersambung]

12. VERIFIKASI, TINJAU ULANG DAN EVALUASI PERUSAHAAN

12.1

12.2

Merubah Pola Pikir Tentang Laut

2009-11-13T15:31:00.006+08:00

kebiasaan jelek seorang pelaut khususnya pelaut yang kurang di bekali dengan pengetahuan tentang betapa pentingnya ekosistem bagi kehidupan dilaut banyak terjadi pada pelaut terutama dari daerah. mereka kebanyakan cuek bebek dengan kehidupan mahkluh hidup di dalam laut. padahal kehidupan mereka sangat penting bagi manusia dan menjadi mata rantai perekonomian para nelayan.
tidak hayal sering kita lihat kapal-kapal khususnya tugbout para cruenya sering membuang berbagai sampah sembarang di laut khususnya limbah yang berwujud minyak.

Sungguh ironi memang... pemerintah indonesia yang telah meratifikasi annex dan telah mensosialisasikan segala konvensi IMO tentang pencegahan pencemaran di laut kepada hampir seluruh pelaut di indonesia tetapi kenyataannya di lapangan masih terjadi pencemaran di laut oleh oknum pelaut yang kurang kepeduliannya terhadap ekosistem air laut.

Tahukah anda akibat pencemaran air laut dapat mengakibatkan begitu banyak aspek kehidupan.
1. secara kimiawi; terjadi proses penguraian, penyebaran, pengendapan yang terjadi di permukaan dan dasar laut.
2. secara fisik; penguapan berdampak pada udara di atas/di bawahnya Emulsinya cenderung menambah density dan velosity dari pda tumpahan minyak.
3. secara biota proses kimia ini menambah komposisi dan akan berakibat buruk pada biodata laut, mamalia laut dan mengakibatkan terputusnya ekosistem laut.
4. Demikian juga dampak negatif pada manusia akibat kontak langsung akan mengakibatkan, pusing dan mual. alergi, gatal-gatal

Begitu banyaknya aspek yang dirugikan inilah yang membuat seharusnya sadar dan merubah cara memandang kita terhadap laut. Laut bukan tempat yang luas dan enak untuk membuang sampah tetapi harus di jaga dan di lindungi karena di laut banyak sumberdaya alam yang sangat bermanfaat bagi manusia dan makluh hidup lainnya. di samping itu laut juga sumber dan sarana perekonomian kita.

mari sama-sama kita jaga dan lindungi laut kita dengan melaksanakan aturan-aturan yang di perkenankan oleh IMO dalam annexnya.

Sedikit Tentang Kapal

2009-07-10T22:52:00.009+08:00

Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut atau sungai. Berabad - abad kapal di gunakan oleh manusia untuk mengarungi lautan atau sungai yang di awali oleh penemuan perahu. Biasanya manusia mengunakan kano atau perahu. Hingga karena daya angkut yang bertambah sehingga terciptalah perahu yang lebih besar atau yang di sebut kapal.

Perahu besar (kapal) di kenal pertama kali pada masa eolitikum sekitar 10 000 tahun yang lalu. Kapal -kapal awal ini memiliki fungsi yang terbatas; mereka hanya gerak di air tapi hanya peraiaran terbatas. Biasanya di gunakan terbatas hanya untuk memancing atau alat tranportasi yang muatannya atau penumpamgnya juga sangat terbatas.

Untuk menentukan arah, pada masa lalu kapal berlayar tidak jauh dari benua atau daratan. Namun sesuai dengan perkembangan akhirnya para awak kapal menggunakan bintang dan alam sebagai alat bantu navigasi. Namun dengan ditemukan alat bantu berupa kompas dan starolabe serta peta dan ditemukannya jam pasir oleh orang - orang arab juga ikut membantu navigasi ditambah juga penemuan jam oleh john harrison pada abad ke 17. Penemuan telegraf oleh S.F.H Morse dan radio oleh C.Marconi .Terlebih menggunaan radar dan sonar yang di temukan pada abad ke 20 membuat peranan navigator alam agak tergeser. Satuan kecepatan kapal di hitung dengan knot di mana 1 knot = 1.85200 km/jam.

Menjelang akhir abad ke 20 navigasasi sangat dipermudah dengan ditemukan GPS (global posision system) yang memiliki ketelitian sangat tinggi yang di bantu oleh satelit. Selain itu dari sistem komunikasi yang sangat modern juga menunjang navigasi dengan adanya beberapa macam peralatan seperti radar type HARPA memungkinkan para mualim bisa melihat langsung keadaan dan kondisi laut. Radar harpa ini adalah radar modern yang bisa mendiktesi langsung jarak antara kapal dengan kapal, kapal dengan daratan , kapal dengan daerah bahaya, kecepatan kapal, dan mempunyai akuarasi gambar yang sangat jelas.

Selain itu ada system GMDSS ( global maritime distress safety system ) suatu sistem keselamatam pelayaran secara global. Kalau kapal dalam suatu bahaya system ini akan memancarkan berita bahaya yang berisi posisi kapal, nama kapal, jenis marabahaya secara otomatis cepat, tepat, akurat. Untuk system komunikasi lainnya ada INMARSAT (Internasional Maritime Satelit) suatu system pengiriman berita e-mail, telepone telex, maupun fax.

JENIS - JENIS KAPAL

Bedasarkan tenaga penggerak kapal di bedakan menjadi :
1. kapal bertenaga manusia ( kapal dayung / tradisional)
2. kapal layar (dengan tenaga angin)
3. kapal uap (tenaga uap)
4. kapal tenaga disel atau kapal montor

Berdasarkan jenis pelayarannya kapal terdiri beberapa jenis yaitu :
1. kapal permukaan
2. kapal selam
3. kapal mengambang
4. kapal bantalan udara

Berdasarkan fungsinya
1. kapal perang
2. kapal penumpang
3. kapal barang
4. kapal tanker
5. kapal fery
6. kapal tunda
7. kapal pandu
8. kapal roro
9. kapal keruk
10.kapal peti kemas
11.kapal pemecah es

Demikian sedikit tentang kapal yang mungkin bisa menambah wawasan kita sebagai negara yang mempunyai luas lautan yang teramat luas dan yang dikenal sebagai negara bahari.

sumber: wikipedia

Persyaratan Pengukuhan Sertifikat Keahlian Pelaut

2009-06-09T14:21:00.015+08:00

>PENGUKUHAN SERTIFIKAT KEAHLIAN
1. Buku Pelaut (asli dan foto copy)
2. STTPK
3. Sertifikat Keahlian (ANT & ATT) asli dan fotocopy.
4. Pas foto 3 x 4 sbyk 2 lembar (baju putih dasi hitam dasar warna biru unt nautika daan merah untuk mesin)

>PENGUKUHAN SERTIFIKAT KETRAMPILAN

1. Pengukuhan sertifikat asli.
2. Sertifikat asli untuk OT, CT, LGT, dan GMDSS/ORU jika ada.

>PENGGANTIAN SERTIFIKAT/ PENGUKUHAN

1. Buku pelaut ( asli dan foto copy)
2. STTPK
3. Sertifikat keahlian (COC) SCTW'95 (ANT & ATT) asli dan fotocopy
3. Sertifikat pengukuhan asli
4. Pas foto 3x4 sbyk 2 lembar baju putih dasi hitam dasar biru untuk bagian nautika dan merah untuk bagian mesin.

>DUPLIKAT

1. Print out dari internet
2. Surat kehilangan dari POLRI
3. Potongan Iklan koran untuk kehilangan
4. Foto copy sertifikat keahlian ( ANT/ATT)
5. Sttp Diklat
6. Pas foto 3 x 4 2 lembar. Baju putih dasi hitam dasar biru untuk nautika dan merah untuk mesin)

ket: apabila di wakilkan harus menyertakan surat kuasa
sumber: edaran dari dirjen perhubungan laut departemen perhubungan RI

Acergy Survey Division

2009-06-08T16:29:00.003+08:00

HIDUP

2009-05-14T12:09:00.005+08:00

Hidup adalah pelaksanaan kata-kata. Kata-kata dari setiap suara hati yg keluar dari relung kalbu, suci tanpa terkontaminasi oleh haramnya duniawi.

Hidup adalah pelaksanaan dari hati nurani, yang selalu jujur dalam bersikap dan teguh memperjuangkan kata-kata.

Hidup harus terus ada, mengalir dan terus mengalir walau banyak karang yang menghadang. Tidak ada lelah. asa selalu ada terus menemani mengalirnya hidup hingga ke muara yang kekal